1956年大峡谷空中相撞事件

最严重商用客机空难

1956年大峡谷空中相撞事件是在美国当地时间1956年6月30日，星期六上午10点30分左右发生的一起空难；两机上包括所有乘客和机组人员在内，合共128人全部罹难。这起空难在当时是史上最严重的商用客机空难。事件促使美国彻底改变原有的飞行规则。坠机的地点被指定为一个国家历史地标。

事故班机

联合航空718号班机，机型道格拉斯DC-7 Mainliner，是一班来往于洛杉矶国际机场和芝加哥中途国际机场的定期班机。当日由机长Robert Shirley和副驾驶Robert Harms执飞。上午9点04分，飞机搭载53名乘客和5名机组人员（包括两名乘务员），从洛杉矶国际机场起飞前往芝加哥中途国际机场。爬升到21000英尺高度时，雪莉机长在受控空域的IFR下飞行到位于加利福尼亚州棕榈泉东北部的一点，在那里他向左转向加利福尼亚州针尔兹附近的无线电信标，之后他的飞行计划是直接在科罗拉多州西南部的杜兰戈。 DC-7虽然仍然在IFR下运行，但现在像星座一样在不受控制的空域飞行。

环球航空2号班机，机型洛克希德L-1049超级星座式，由机长Jack Gandy和副驾驶James Ritner执飞。当日上午9点01分，飞机搭载64名乘客和6名机组人员（包括两名乘务员和一名休班飞航工程师），从洛杉矶国际机场起飞前往堪萨斯市机场。

两名机长估计他们将在太平洋时间上午10:31左右到达彩绘沙漠线的某个地方。被绘的沙漠线长约200英里，在犹他州布莱斯峡谷和亚利桑那州温斯洛的VOR之间相对于真正的北部 - 完全在受控空间之外的角度为335度。由于两架飞机不同的标题，TWA的“彩绘沙漠线”的横穿，假设没有进一步的变化，相对于联合飞行，将处于13度的角度，星座在左边的DC-7。

当两架飞机接近大峡谷时，现在在相同的高度和几乎相同的速度下，飞行员可能会在高耸的积云上进行操纵，尽管飞行VFR要求TWA航班保持清澈的空气。当他们在峡谷附近进行机动时，相信飞机在相对的两侧通过了相同的云层，为碰撞设定了舞台。

两机相撞

当两架飞机逐渐接近大峡谷时，两者间的距离越来越近。

当时美国只有少数机场装有雷达，尽管洛杉矶机场也装有雷达，这两架飞机亦曾经出现在雷达上；但两机已远离雷达的范围，所以航空管制人员并不知道他们即将相撞。

而在当时，航管中心就是一个带有一张摆着地图的桌子的房间，航空管制人员会移动地图上的标志，以标示每一架飞机的位置和之前的所知位置。而飞行员则会用无线电告知他们公司的调度员他们所在的位置。航管人员则利用这份资料大约知道飞机的航线——但事实上航管人员根本不知道飞机的位置，他们只能用估计的方式来写报告。

另外，两机驾驶也习惯于在天气晴朗时介绍大峡谷，他们可以让飞机稍微靠左或右，对乘客介绍大峡谷。结果，联合航空班机逐渐从右侧靠近环球航空班机，但两机驾驶并不知道他们的飞机即将相撞。

调查

两名驾驶当时按照目视飞行规则飞行，这项规则叫做看见与被看见——我看见你，你看见我，我们之间要保持距离。但事实上，天空很大，飞机的飞行速度也很快，一旦你看见另一架飞机，可能已经没有时间躲避了——因为人的视觉只有180度，无法看见以及避开空中所有东西。

调查指出，两机是因为不在管制空域才发生相撞，且两架飞机和管制系统皆无法得知飞机的确切位置。

尽管有相当大的困难，但CAB专家能够非常确定地发生了什么，并在其报告中发出以下声明，作为事故的可能原因：

董事会确定这次空中冲突的可能原因是飞行员没有及时看到对方，以避免碰撞。不可能确定飞行员为什么没有看到彼此，但证据表明它是由以下因素中的任何一种或组合造成的：间歇性云减少视觉分离的时间，驾驶舱可视性引起的视觉限制和关注具有正常的驾驶舱职责，专注于驾驶舱职责无关的事宜，例如试图向大峡谷地区提供更多风景的乘客，人类视觉的生理限制减少了查看和避免其他飞机的时间机会，或不足由于设施不足，空中交通管制人员不足，途中空中交通咨询情报。

在报告中，两架飞机的天气和适航性被认为在事故中没有发挥作用。缺乏可靠的目击者，并且在碰撞时对于高空视野的一些不确定性，不可能确定TWA和联合飞行员有多少机会看到和避免对方。

事后

事后，全美的机场立即加装雷达。同时，飞行规定更为严格，从此以后，飞机只能沿规定的空中走廊——即航路飞行。

美国现今使用的航空管制系统亦是针对大峡谷空中相撞事件所设计的。

这起空难决定了以后飞机的飞行间距，以及雷达碟形天线和航空管制中心该设置在哪里。

联邦航空总署(FAA)也是因为这次事件而成立的。