sfi

汽车零部件贸易组织

美国SFI Foundation, Inc ，原为“SEMA Foundation, Inc”汽车零部件贸易组织，为了规范这一汽车赛事装备的品质安全标准，制作标准，他们对赛车各类装备作了各自的标准要求，并对各类装备成立了安全检测认证机构，所有赛车装备必须由SFI 测试机构检测，强制规定，所有进入赛事的装备必须具有SFI 检测认证才能进行赛车活动！

简介

SFI最初是一个基金会由汽车售后市场的贸易组织SEMA运行，字母“SFI”代表“SEMA基金会”。虽然SFI现在完全独立于SEMA,该基金会保留名称sfi基金会公司。但“S”不再意味SEMA.

历史背景

很多年以前，赛车手们害怕仅仅穿像棉制T恤，牛仔裤类似服装进入赛车内开车进行赛事活动比赛，但是当今，车手们越来越了解到他们自身的安全性，因为汽车比赛是天性的，与生俱来的会产生人员事故风险，因此，他们意识到配备一套合格的，高品质安全装备去保护自己去赛车是必要的，而且是强制的！

规则制定

SFI技术委员会发起的规范过程中，通常要求受影响的行业或赛事制裁人。SFI鼓励行业参与起草规范。然而,一旦一个标准的制定,参与制造商完全是自愿的。通常,有治安规定通过合同或许可协议,SFI可能检查记录或设备制造商为了确定产品涉及的方面符合SFI规格。当采用作为赛车规则的一部分，执行完全取决于该组织。制造商按实施制裁的人所要求的规格提供给赛车手相应的产品。

一个常见的误解是,它们代表SFI评级的织物层数只在于赛车服饰。它实际上是可能适合与各种数字的驱动层具有相同的性能等级。这是由于广泛的材料今天使用的制造商。

测试级别标准

TPP试验是热辐射和热对流混合作用防护性能试验，主要测试织物的综合热防护能力。其测试方法是将试样水平放置在特定的热源上面，在规定距离内，热源以2种不同的传热形式——热对流和热辐射出

现，而置于试样另一侧的铜片热流计则测量试样背面的温度。测试时要求火焰与试样直接接触，到达织物表面的热流量达到84kW/m2。铜片热流计测量温度并得到升温曲线，将其与Stoll标准曲线比较可得到二级烧伤所需时间t2，从而可得TPP值。

TPP= t2×q (1)

式中：q=2．0 ×4．187J/(cm2·s)，为规定辐射热流量；t2为引起二度烧伤所需要的时间，s。

TPP值越大，表示织物的热防护性能越好，已得到了ASTM、ISO及NFPA的认可。

规范中还包含另一项测式，火焰的试验，当火焰直接接触织物然后移除，测试材料自行熄灭花费的时间。时间必须是2.0秒或更少的时间内熄灭，袖口材料也进行此项测试，燃烧试验评估单层面料，多层的需要进行分别测试。TPP测试可以用来评估多个层材料以及单层面料，其他测试要求规范3.2A包括线的耐热性,并且多个拉链层热收缩电阻。

计算机应用

图1所示为SFI模型。SFI目前有两种规格，处理流程大同小异。为了让读者更好地了解SFI，以目前使用最多的支持10 Gb/s数据带宽的SFI-4为例来说明SFI的原理。SFI-4，分为接收端和发送端，是点对点通信。下面分别说明基本协议以及收发数据的处理过程。

1．基本协议

(1)收发两个数据方向完全独立。

(2)16位数据总线。数据为SDR模式，电平为LVDS IO标准，属于源同步时钟设计。

(3)时钟沿对齐同一方向的数据沿。

2．数据处理

对于数据通道来说，时钟沿对齐于数据沿，这对相位的调整有至关重要的影响。在SFL-4接口中，数据处理相对来说比较简单。在接收方向，首先调整好数据和时钟的相位关系，使时钟上升沿位于数据有效窗口的中间位置即可；而在发送方向，根据对接芯片的相位要求，送出时钟沿对齐同一方向的数据沿，这就是SFI-4原理。值得注意的是，SFI-4协议的所有信息都在时钟沿对齐同一方向的数据沿中。在应用中，数据和时钟是源同步且沿对齐的，图2所示为时钟上升沿对齐收发数据沿的情况。

图2 SFI-4接口数据和时钟上升沿对齐数据沿的情况

燃烧学

FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层喷射。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。什么叫稀燃？顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达1：25以上。

大众FSI发动机利用一个高压泵，使汽油通过一个分流轨道（共轨）到达电磁控制的高压喷射气门。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如果稀燃技术的混合比达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，混合比达到12：1左右，外层逐渐稀薄。浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层。

FSI特点是：能够降低泵吸损失，在低负荷时确保低油耗，但需要增加特殊催化转换器以有效净化处理排放气体。下面分别详细阐述：

FSI发动机按照发动机负荷工况，基本上可以自动选择2种运行模式。在低负荷时为分层稀薄燃烧，在高负荷时则为均质理论空燃比（14.6-14.7）燃烧。在这两种运行模式中，燃料的喷射时间有所不同，真空作动的开关阀进行开启/关闭。在高负荷中所进行的均质理论空燃比燃烧中，燃油则是在进气冲程中喷射。理论空燃比的均质混合气易于燃烧，不必借助涡流作用，因此，由于进气阻力减少，开关阀打开。而在全负荷以外，进行废气再循环，限制泵吸损失，由于直喷化而使压缩比提高到12.1，即使在均质理论空燃烧比混合气燃烧中，仍能降低燃油耗。进一步说，在FSI发动机中，在低负荷与高负荷之间，作为第三运行模式而设定均质稀薄燃烧，在这种运行模式中，燃油在进气冲程喷射，并且由于产生加速稀薄混合气燃烧的纵涡流，开关阀被关闭。这时，阻碍燃烧的废气再循环（EGR）暂不进行。与均质理论空燃比燃烧不同的是，吸入空气量超过燃油的喷射量。

如上所述，根据FSI发动机运转状态，在分层稀薄燃烧到均质理论空燃比燃烧过程中，空燃比连续变化。因此，三效催化转化器不能够净化排放气体中的NOx。这是因为三效催化转化器要利用排气中的HC或CO进行NOx还原反应的缘故。在稀薄燃烧中，在排放气体中残留很多氧气，不能进行NOx还原反应。为了使NOx吸储型催化剂获得高效功能，其温度必须保持在250-500℃范围内。当超过这一温度范围发动机会自动转换到均质理论空燃比燃烧，并通过三效催化转化器进行废气处理。然而这又与燃油经济性下降相关，为此，必须增加废气冷却装置。利用这种冷却装置，排放气体通过NOx吸储型催化转化而被冷却，由于稀薄燃烧的范围宽，催化转化器的寿命也延长。然而，NOx吸储型催化转化器会受到硫侵蚀而中毒，所以必须把汽油中的含硫量尽量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到处能供应的。大众汽车公司采取的措施是，把催化剂反应温度提高到650°以上，从而把附着在催化剂上的硫通过燃烧而加以消除。

在高速行驶时，能够保持这样高的催化剂温度，但是，在城市内行驶时则催化剂温度下降，就不能烧除附着在催化剂的硫。为此，通过NOx传感器监视硫附着在催化剂上的程度，根据监测情况提高排放气体的温度。作为其措施，一般采用点火正时延迟，尽管这样做会引起燃油经济性恶化，但是为了净化处理NOx，这是不得已而为之。

SFI:表示固体脂肪指数

软件自由日(SFD)是自由与开源软件(FOSS)的一个全球性的庆祝活动。该活动的宗旨是让全球公众更好地认识到在教育、政府、家庭以及在各种业务活动中采用高质量自由与开源软件的优势和好处。非赢利性公司软件自由国际(Software Freedom International)在全球的范围内来协调SFD，提供支持与合作机会，而全球的志愿者小组则负责组织当地的SFD活动，以便对自己的社团产生影响。

顺序式燃油喷射SFI：sequential fuel injection（顺序式燃油喷射）

貌似通用旗下的车型很喜欢用SFI顺序多点燃油喷射系统哦。

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