“三趟快车”是供应港澳鲜活冷冻商品快运货物列车的简称，其中751次由江岸、长沙北隔日发；753次由上海的新龙华发；755次由郑州北发，终到站均为深圳北站（今笋岗站）。这三趟快运列车为满足港澳同胞的物质生活，保持港澳的稳定做出了很大贡献。这三趟车所用车辆有J2、J4家畜车，PJ家禽车，PJ2家畜车，PJ3活牛车，以上车辆均为武昌车辆工厂制造。机械冷藏车有B19、B20、B21、B22、B23和冷冻板冷藏车，除B19、B23由原民主德国制造外，其余均由武昌车辆工厂制造。
发展历史
1962年，在
周恩来总理亲切关怀下，国家
对外经济贸易部和铁道部为适应供应港澳鲜活商品“优质、适量、均衡、应时”的要求，共同开创了编号为751、753及755（现分别改为82751、82753、82755次）的三趟快车，分别自
上海、
郑州、
武汉三地始发，每日满载供港鲜活商品，经
深圳运抵香港。由于 “定期、定班、定点” 每日开行三趟，所以都习惯称其为“三趟快车”。 此前，内地输港鲜活商品靠零散货物列车运送，运载时间长，作业环节多，线路不固定，设施不配套，因此沿途活畜禽死亡率很高，鲜果时蔬多腐烂。而“三趟快车”开行以后，铁路部门制订了—系列特殊政策，如“一保（保车源）三优先（优先配车、优先装货、优先挂运）”，除了中途加水外，沿途不停直抵香港，使运输时间缩短了2/3，保证了鲜活货物“优质、适量、均衡、应时”地供应港澳。
建设
为了配合三趟快车的监管需要，1962年，当时的
九龙海关在深圳笋岗铁路北站派驻海关工作组，那是笋岗海关的最初雏形：十来个关员，每天在铁道旁简陋的铁皮房里办公，黎明前就开始工作，来自
湖南、
湖北、上海、
江西、
河南、
黑龙江及
内蒙古等省市的鲜活产品车卡齐集在轨道上等待着口岸管理部门的联检。时间紧、任务重、工作量大，笋岗人每天要在脏、臭、挤的活口车棚里钻进钻出。
遇上全封闭式的装载活牛的车厢，得屏住呼吸逐箱验核，一经发现有死、残、次牲口，就要手拉肩扛将其从列车上卸下来。
遇上狂风暴雨，通往铁路边的小路积满腥臭的泥水，关员们索性卷起裤腿，就这么从水里走过来趟过去。盛夏酷暑时，全封闭的车卡内温度达四、五十度，一爬进去，全身发烫，转身进入冻柜车又是零下十几度，就这么一冷一热，人的身体就经历了一次从盛夏到寒冬。
尽管条件如此恶劣，笋岗人依然每天踩着晨露登车查验，归来已是阳光普照。
为便利输港“活口”通关，1988年，海关总署还在笋岗铁路口岸设立了国内首家出口监管仓库，各类“活口”运抵口岸后直接进入铁路沿线的仓库，经过消毒程序于次日凌晨运送香港。高峰期时，笋岗－清水河仓库区一天就有来自湖南、新疆等的牛羊猪等5000头，鸡鸭鹅等禽类则达到三四万只。上世纪90年代初，区内曾一度容纳了120多栋标准仓库，年
货物吞吐量最高时达400万～500万吨，成为全国最大的多功能商业化仓库区，被誉为“中华第一仓”，为国家外贸进出口和保障香港活鲜产品供应做出过巨大贡献。
贡献
一直以来，
香港媒体都亲切地称呼“三趟快车”为“香港同胞的生命线”，她就像一根动脉，把香港和祖国大陆紧紧地联系在一起。不管是在最艰难的
三年自然灾害时期还是在动荡的文革十年，不管是桥梁断裂、隧道塌方、还是
华东华南发生严重涝灾，不管是铁路春运极为紧张，还是流行性病毒肆虐的情况下，许多货车无法正常运行，而三趟快车却始终风雨无阻，从未停驶。据经贸部驻深圳配额管理办公室统计数据显示，上世纪90年代，每天由内地经深圳运往香港的活禽活畜占香港市场供应量的99%以上，冻肉水产、瓜果蔬菜等占一半以上。
“三趟快车”对香港的经济发展和繁荣稳定作出了巨大贡献，维系着祖国大陆对香港同胞的骨肉亲情，增强了香港民众对祖国的认同和归属感。1997年三趟快车开行35周年，党和国家领导人
江泽民、
李鹏、
乔石、
荣毅仁、
李岚清、
钱其琛等分别为三趟快车题词祝贺。江泽民同志的题词是：“开好港澳三趟快车，支持港澳繁荣稳定。”李鹏同志的题词是：“继续开好三趟快车，支持港澳稳定繁荣。”乔石同志的题词是：“三十五年辛勤努力，三趟快车贡献巨大。” 1997年6月3日，
吴仪同志亲率三趟快车办公室有关人员与押运员一道乘坐供港活口列车抵深，听取三趟快车的情况汇报。在同年4月7日，三趟快车开行35周年纪念大会上，当时的九龙海关被外经贸部、铁道部授予三趟快车运行“先进集体”光荣称号。
中央电视台、
深圳电视台、
深圳特区报、深圳商报、香港商报等媒体多次报道笋岗海关不断简化海关手续，支持企业发展，长期以来对供港的鲜活商品加速验放、确保香港市场的需求，取得明显的经济效益与社会效益。
发展
随着国内现代物流的蓬勃发展，深港两地通关进一步便利化，尤其是上世纪90年代后期以来，深港公路口岸快速通关模式加速推广，供港澳鲜活产品的出口逐渐从铁路运输转向公路运输，时间更短、成本更低，铁路“三趟快车”逐步退出了现代物流的舞台。而今，在很多人的眼里，“三趟快车”已演化成一种概念化的名称，不再限指三趟供港活口列车，而是泛指通过铁路、公路等各种运输方式所有内地供港的鲜活产品，这么说来，“三趟快车”已经由当初的每天三趟，变成每天“N趟”，成为祖国人民与香港同胞血肉相连的历史见证和无形丰碑。
伴随着“三趟快车”一路成长的笋岗－清水河仓储片区，也在上世纪末慢慢走向清冷的低谷。2000年，这片曾经繁忙的物流老区终于迎来新转机，《深圳市“十五”及2015年现代物流业发展规划》把笋岗－清水河物流园区确定为
深圳市重点建设的六大物流园区之一。自此，市政府耗资6亿进行区内市政道路升级改造，片区内商贸物流功能日渐突出，初步形成了集批发零售、商品展示、专业商品交易、金融、商务、娱乐于一体的多功能现代商贸物流园区。与此同时，区内仓库企业立足现代物流配送功能定位，大力发展保税散货拼箱拼柜业务，海关也先后推行了“保税仓库电子帐册管理”、“现场作业一体化”、“入仓即退税”、“属地申报、口岸验放”等多项便利通关措施，协助该片区在短短的几年内迅速成为深圳及邻近珠三角地区最大的散货集散地之一，实现自2000年以来外贸进出口额年均约7亿美元。2008年，在
深圳海关的32个
出口监管仓库中，区内的深圳中外运储运有限公司出口监管仓库和
深圳市金运达国际物流有限公司出口监管仓库入仓货物量和货值分别占深圳地区总量的23.44%和28.19%，当年的“中华第一仓”再次掀开了崭新的发展篇章。
虽然现代物流蓬勃发展的背景下，“三趟
快车”快车已经渐渐淡出了人们的视野，但是其生命线依然在每天“N趟”的深港快速物流通道中静静地延续着，其不懈生命力依然在熙攘繁忙的现代商贸物流园区中充盈跳动着……
盛衰折射
低谷
曾被称为港人“生命线”的“三趟快车”，如今已走入了历史最低谷：从高峰期的每日500车货量，降到如今的每月不到50车；从高峰时期的28省市鲜活货物供港，基本只剩“上海猪”与“河南牛”；从当年的专列运输，到现今的需要混编才能装满列车车厢。
从上世纪60年代启用，到上世纪80年代鼎盛，直到上世纪末，由于高速公路网急速发展、货柜运输渐成主流、货物来源多元等因素影响，跨越近半个世纪的“三趟快车”，终
于淡出历史舞台。没有改变的是，内地供港的鲜活冷冻食品依然丰富和高质。
从1962年开通的44年中，“三趟快车”共开行了4万多列，仅供应港澳市场的活猪和活牛已达1亿多头，平均每个香港人折合10多头；同时还运输了10亿多只家禽，以及大量的蔬菜、水果、蛋品等。
辉煌时期
80年代地位举足轻重
统计数字显示，上世纪80年代是“三趟快车”的最辉煌时期，那时，通过“三趟快车”运往香港的鲜活冷冻商品，在港澳市场上占据了举足轻重的地位，其中活畜、活禽占香港市场份额近90%，被誉为保证港澳供应的生命线。
据1978年开始参加“三趟快车”运输工作的
广深铁路老员工黄先生还记得，在1980年至1996年“三趟快车”辉煌时期，承担着“三趟快车”编组开往香港职能的
深圳北站，每天都要接纳1000多卡(车厢)的货物，其中一半货物是经“三趟快车”运送过来的供港物品。那时，深圳北站的50多条轨道，都停满了车厢。
日500卡剧减至月50卡
广深铁路老员工徐先生回忆说，从1995年，“三趟快车”每年的发货量都在下降，更是降到了最低谷，整个7月份只有不到50卡的货物，比最辉煌时期少了95%以上；所占供港货物的比例，也从原来的90%左右，降到了不到10%，达到历史最低点。同时，原来的“三趟快车”是专列，只运送供港物资，而且车车装满货物；供港货物少了，为了发挥列车的全部作用，“三趟快车”改为了混编车，即在发车后，沿途停靠上货，才能将火车装满。徐先生说，“也许‘三趟快车’真的已经完成了自己的历史使命”。
折射内地繁荣
“三趟快车”是一个缩影，它从鼎盛到淡出在很大程度上显示着内地的发展与变化—内地市场经济的迅速发展、物质的极大丰富、高速公路网络的急速扩展以及货柜车运输的兴盛，构成一个“三趟快车”被逐步取代的大环境。
据广深铁路有关人士介绍说，在上世纪80年代，珠三角的高速公路网并不发达，口岸也偏少；加之当时物质资源并不丰富，因此，供港货物需要从全国各地抽调，通过铁路网运至深圳，再转运香港。这是“三趟快车”辉煌的历史背景。
珠三角乃至全国的高速路网已基本连通，靠近
广东省的各省市输港货物，可用货柜车通过高速路网，运至深圳各口岸，直接通往香港，节省开支。同时，珠三角供港食品基地从无到有，如雨后春笋般发展起来，供港货物也无需再从远离香港的其它省市调运，可直接从珠三角生产基地通过公路运往香港，铁路运输亦因此失去优势。
(来源：香港文汇报)