京包高速铁路

中国北京至包头高速铁路

京包高速铁路（Beijing-Baotou High-Speed Railway），即京包客专线，也称京包客运专线，简称京包客专，是中国境内一条连接北京市与内蒙古自治区包头市的高速铁路，是《中长期铁路网规划》（2016年版）中“八纵八横”高速铁路主通道中“京兰通道”、“京昆通道”的重要组成部分。

历史沿革

2008年12月3日，北京至张家口城际铁路进行预可行性研究。

2009年1月，北京至张家口铁路预可行性研究报告编制完成。

2010年7月，中华人民共和国国家发展和改革委员会批复《新建北京至张家口铁路项目建议书》。

2014年9月16日，中华人民共和国环境保护部批复《新建铁路北京至张家口铁路八达岭越岭段环境影响报告书》。

2015年1月，为服务2022年北京冬奥会，京包高速铁路京张段设计速度从250千米/小时调整为350千米/小时；11月，中华人民共和国国家发展和改革委员会批复《新建北京至张家口铁路可行性研究报告》。

2016年4月29日，京包高速铁路京张段开工建设。

2019年6月12日，京包高速铁路京张段全线铺轨完成；8月10日，京包高速铁路京张段电力贯通线送电成功；8月25日，京包高速铁路京张段接触网工程架设贯通；9月4日，京包高速铁路京张段接触网送电成功。

10月5日，京包高速铁路京张段开始联调联试；12月30日，京包高速铁路京张段通车运营。

2011年1月，中华人民共和国环境保护部批复《新建呼和浩特至张家口快速铁路环境影响报告书》。

2014年2月11日，中华人民共和国环境保护部批复《新建张家口至呼和浩特铁路补充环境影响报告书》，张家口至陶卜齐区间轨道形式由无砟轨道变更为有砟轨道，设计速度由350千米/小时变更为250千米/小时，增设旗下营南站，线位发生变化的路段累计长度为103.35千米，其中横向位移超过200米的长度为29.5千米；3月27日，京包高速铁路张呼段开工建设。

2016年6月22日，京包高速铁路张呼段开始铺轨。

2017年5月，京包高速铁路张呼段乌兰察布站至呼和浩特东站区间开始联调联试；8月3日，京包高速铁路张呼段乌兰察布站至呼和浩特东站区间通车运营。

2018年7月31日，京包高速铁路张呼段全线铺轨贯通；12月5日，张呼高速铁路张乌段接触网工程全线架设贯通。

2019年6月1日，京包高速铁路张呼段张家口站至乌兰察布站区间开始联调联试；12月30日，京包高速铁路张呼段全线通车运营。

2009年3月28日，集包铁路开工建设，线路由集宁南站至包头西站。

2012年12月3日，集包铁路建成通车。

2014年5月20日，集包铁路呼包段开始提速改造，改造完成后，线路设计速度由160千米/小时提升至200千米/小时。

2015年1月8日，集包铁路提速改造完成，开始运营动车组列车。

2019年12月30日，集包铁路呼包段正式并入京包高速铁路，原集包铁路呼集段与张集铁路、张唐铁路合并为唐呼铁路。

2019年12月30日，京包高速铁路全线通车运营。

线路站点

设计参数

沿线车站

截至2019年12月30日，京包高速铁路沿线共有22座车站，分别为北京北站、清河站、沙河站（不办理客运）、昌平站、八达岭长城站、东花园北站、怀来站、下花园北站、宣化北站、张家口站、怀安站、兴和北站、乌兰察布站、卓资东站、旗下营南站、呼和浩特东站、台阁牧站（不办理客运）、察素齐站、萨拉齐站、包头东站、包头站、包头西站（不办理客运）；其中北京北站、清河站、张家口站、乌兰察布站、呼和浩特东站、包头站为始发终到站，其他为中间站。

线路走向

京包高速铁路京张段自北京北站引出，过学院南路后转入地下，连续下穿北三环、知春路、北四环、成府路、清华东路，于万泉河以南转出地面，后下穿北五环沿既有京张铁路增建二线至沙河站，沙河站至昌平站区段增建沙昌三线至昌平站，平面引入既有昌平站后经南口镇东侧以隧道穿越军都山，出隧道后于过康庄跨既有京包铁路进入河北境内，于既有线北侧在军事设施影响范围内采用地下隧道形式，出隧道后设东花园北站，跨官厅水库、大秦铁路、京藏高速公路，与既有京张铁路并行，下穿京新高速公路后设怀来站，出怀来站后一路西行经下花园北、宣化北新设站，终至张家口站。

京包高速铁路张呼段自张家口站引出，经河北省张家口市万全县、怀安县、尚义县后进入内蒙古自治区乌兰察布市境内，经兴和县、察哈尔右翼前旗、乌兰察布市、卓资县，终至呼和浩特东站。

京包高速铁路呼包段自呼和浩特东站引出，经内蒙古自治区呼和浩特市赛罕区、新城区、土木特左旗，包头市土默特右旗、东河区、昆都仑区，终至包头西站。

设备设施

车辆设施

截至2019年12月，京包高速铁路全线使用高寒动车组车底，其中京张段运行京张高铁智能动车组。

运行系统

京包高速铁路全线共设北京北动车所、呼和浩特东动车所共2个动车运用所，其中北京北动车所主要承担京包高速铁路本线列车及跨线至崇礼铁路、张大高速铁路的高速动车组列车的检修和整备；呼和浩特东动车所主要承担呼包段动车组列车的检修和整备。

运营情况

运营历程

2012年12月3日，集包铁路新线（今京包高速铁路、唐呼铁路集呼段）通车运营，原集包铁路老线列车全部转至新线运行。

2015年1月6日，集包铁路呼包段（今京包高速铁路呼包段）开始运行动车组列车，开通初期，集包铁路呼包段每日开行15对动车组列车。

2017年8月3日，张呼高速铁路（今京包高速铁路张呼段）开通运营。开通初期，乌兰察布站至呼和浩特东站每日开行动车组列车5对，列车最快运行时间由56分钟缩短至39分钟。

2019年12月30日，京包高速铁路通车运营，北京北站至呼和浩特东站最快2小时18分可达。

开通初期，京包高速铁路本线开行北京北站至呼和浩特东站高速动车组日常线22对、高峰线3对，北京北站至乌兰察布站高速动车组1对，北京北站至张家口高速动车组列车日常线5对、高峰线3对；跨线开行北京北站至大同南站高速动车组列车日常线12对、高峰线2对，北京北站至太子城站高速动车组列车日常线2对、高峰线2对。

客运流量

截至2020年1月15日，京包高速铁路京张段累计运输旅客近80万人次。

建设成果

技术难题

京包高速铁路八达岭段以隧道方式下穿，为单洞双线，共设四座斜井；隧道地处不良地质带，隧道围岩条件差，存在涌水、突泥等风险，属极高风险隧道。隧道穿越世界文化遗产八达岭长城核心区域，一处并行水关长城，两次下穿八达岭长城。共有两处浅埋、一处下穿石佛寺村，最小埋深10米；一处浅埋下穿老京张铁路青龙桥车站，最小埋深仅4米。与其相关的环境、文物保护要求及其严格，施工地表沉降要求极高。

京包高速铁路八达岭段建设过程中，建设者采用精准微损伤控制爆破技术，以避免工程建设对沿线文物和环境的不利影响，减小施工爆破对相邻洞室围岩及支护结构的损害，并运用BIM技术、人车定位系统和智能交通指挥系统等信息技术，实现隧道多作业面施工管理的创新，在高速铁路地下车站中首次采用叠层进出站通道形式，实现了进出站客流完全分离和进出站口均衡布置；首次采用环形救援廊道设计，具备了紧急情况下快速无死角救援的条件；首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯。

重点工程

清华园隧道全长6.02千米，是京包高速铁路京张段站前工程中进场最晚、干扰因素最大、风险等级最高、制约因素最多的关键控制性工程。

2018年12月13日，清华园隧道全线贯通。

八达岭隧道全长12.01千米，为京包高速铁路京张段里程最长、施工难度最大的隧道，是京包高速铁路京张段的重难点工程。

官厅水库特大桥全长9千米，由八个造型优美的曲弦桁梁组成，是京包高速铁路京张段的重难点工程。

土木特大桥全长3503.48米，依次跨越铁路大秦线、京包线和京藏高速公路，是京包高速铁路京张段的重难点工程。

甲坝子隧道全长3186米，于2014年4月开工建设。隧道周围地貌属低山丘陵区，地形起伏强烈，大部基岩裸露，山势险峻，施工难度较大，是京包高速铁路张呼段的重难点工程。

东土村隧道为单洞双线隧道，全长4560米，是京包高速铁路张呼段最长的隧道，为该段的控制性工程。

价值意义

京包高速铁路的全线通车对呼和浩特市未来经济发展、呼包鄂城市群和京津冀城市群协同发展有着重大意义。（呼和浩特市机场与铁路建设项目办公室评）

文化特色

为服务2022年北京冬奥会，京包高速铁路京张段采用复兴号智能动车组运行，列车共获征集“龙凤呈祥”及“瑞雪迎春”两种彩绘涂装方案，最终采用“瑞雪迎春”彩绘作为冬奥会特别涂装。