作战半径

作战半径：用最简单的话来描述就是作战飞机在满足作战任务要求的情况下，从机场起飞到作战空域之间往返航程所经过的那段距离。

基本介绍

作战半径：是指战机携带正常作战载荷，在不进行空中加油，自机场起飞，沿指定航线飞行，执行完任务后，返回原机场所能达到的最远单程距离。它小于等于二分之一航程。是衡量飞机战术技术性能的主要指标之一。计算作战半径时，应从载油量中扣除地面耗油、备份油量和战斗活动所需油量。作战半径的大小与飞机的飞行高度、速度、气象条件、编队大小、战斗任务和实施方法等因素有关。

衡量因素

现在的中国战斗机的作战半径一般超过了1000km，在中国空军掌握的空中加油技术后作战半径大大扩展。J10飞机的作战半径在1600km左右（未经证实），如果在进行空中加油后可以翻倍，因此空中加油技术是使得飞机扩展作战半径的有利的手段、也是衡量一国空军是否是空军强国的重要因素之一。

任务要求

每种作战飞机在设计前都必须按照特定任务要求估算性能指标。作战半径作为战术飞机完成预定任务的关键性指标，必须首先确定标准才能够考虑到飞机在实战条件下的功能。影响飞机的作战半径最简单的因素就是动力系统可以使用的燃油量，一个飞行架次可以使用的燃油量在正常条件下决定着飞机的飞行距离。飞机能够使用的油越多，则飞机的航程就越大；在一个飞行架次中飞机的实用航程越大，作战半径也就随之增大。

由于作战任务要求飞机载弹药而且飞行时不能像试航一样直线飞行而必须经常应不同的情况改变飞行状态与航向，因此作战半径应当比航程除二小很多。如轰-6型战略轰炸机最新改型，最大航程有过去大陆报道8000公里近年来报道9000公里的两种说法的轰-6K，即令大陆自己的文章也认为作战半径在航程8000的情况下只有3500公里。也就是根本无法如一些媒体（汉和防务评论）说的能威胁到夏威夷。thediplomat干脆认为轰-6k和长剑-10的组合只有五千公里作战半径。兵器杂志上的<从国庆阅兵看我军装备发展>也表示不可能达到夏威夷。而苏-33（歼-15）在挂载空对空配置后的航程三千公里的前提下，离航母250公里时空中巡逻时间也仅有两小时。

影响因素

飞行高度

作战环境和作战任务的影响是导致飞机存在不同作战半径的主要因素，而高度和速度则是影响作战半径的重要因素。任何飞机在巡航飞行速度时都存在的最节约燃料的高度范围，就是飞机在该高度范围以巡航速度飞行时的单位航程燃料消耗最少。作战飞机在固定高度的飞行剖面上利用有利速度飞行航程最远，如果飞行速度高于或者低于这个有利速度则航程将会有所下降。作战飞机在执行不同任务时需要携带不同的载荷并进行不同的作战动作，这样的差异会使同一架飞机在执行不同任务的时候，或执行同样作战任务时采用不同战术的时候都有不同的作战半径。如果不考虑飞机在接战条件下进行战术机动的燃料消耗，飞机在往返航线上的高度和速度条件是最重要的可变因素。

气象条件

气象条件的影响是战斗机作战半径中难以量化分析的可变因素，飞机飞行高度和方向上的很多调整都要受到气象条件的影响。不同气象条件对飞机航程的影响有正面的也有负面的，相对来说不利气象条件的影响在作战任务规划中被考虑的较多，有利气象环境的影响虽然可以利用，但实用价值受限较大。作战飞机的活动半径都是按照理想状态下的气候条件计算的数据，但随着飞机作战半径的增加也使气象的影响和变数随之增强。飞机在飞行过程中可能遭遇的侧风、逆风、雷暴区和浓积云等气象，都会对飞机的活动半径和飞行剖面造成很大的影响，而天气情况对飞机作战半径的影响又很难在任务规划阶乌进行估算，复杂的气象条件在很多时候廷航程的影响要比对方的军事阻击更为明显。

燃料和有效载荷

作战飞机的载油量是评价飞机作战半径的最基本指标，因为飞机在气动和动力条件类似的情况下载油系数越高航程就越大，所以用飞机起飞重量和燃料携带量计算的载油系数是可量化的依据。现代作战飞机的载油系数与飞机的作战方式有直接的关系，同时也受到飞机整体设计水平和成品条件的影响。机体内部燃料空间的多少直接关系到飞机的体积，基本重量相同的飞机载油系数越大，则机体体积和表面积就越大，飞机在同样气动条件下承受的阻力和所需要的发动机推力就越高。载油系数的选择主要受到作战飞机整体设计和功能的影响，降低作战飞机的载油系数可以缩小飞机的体积以提高性能，但过小的载油系数又会限制飞机的航程和作战半径。载油系数如果超过了实际需要同样会影响飞机的整体性能，过大的油量将使飞机付出不必要的代价来保证飞行性能。

导航和指挥控制

在陌生空域或缺乏指挥引导条件的海上作战时，指挥引导的有效范围就成为了制约飞机作战半径的关键因素。在这样的战场环境下，单纯计算航程也许可以得到很大的作战半径，但是能够发挥战斗力的有效作战半径则要远小于理论作战半径。早期依靠目视和无线电导航的战斗机的作战半径受导航技术的影响很大，因为单座战斗机没有多发大型飞机上的专业导航员，因此只能依靠仪表对飞机的飞行路线进行简单的估算。早期战斗机在雷达或无线电引导范围内还可以修正航线，但是在缺乏雷达引导和无线电导航的海上作战时却非常麻烦，在大侧风等气象条件下的误差将严重影响飞机的作战条件。早期喷气战斗机在执行无引导远航任务时往往需要大型飞机伴随引导，而导航问题也使很多战斗机的作战半径远远低于其实际航程的标准。现代作战飞机虽然采用惯性、无线电和GPS 等导航手段，在远程飞行时基本上摆脱了导航定位因素对作战半径的影响，但现代化空中战场上C31的发展又成为制约飞机作战半径的新问题。

人体极限

战斗机的航程需要考虑到燃料之外还需要考虑其他因素，比如飞机和发动机工作必不可少的润滑油的消耗量，以及早期战斗机环控系统所储备的氧气等消耗品的容量，即使飞机通过空中加油等方法能够无限制地得到燃料，但其他不可补充的消耗品仍然会限制飞机持续飞行的时间，只是这些因素的影响对战术飞机来说并不会产生直接的作用。相比机组乘员可以替换休息进行环球飞行的大型飞机，人体的工作极限是座舱空间狭窄的战术飞机持续飞行时间的主要限制因素。

飞机的作战半径因各种因素影响而必须有个标准的限制，主要限制因素就是飞机的飞行性能和载荷航程的协调范围，燃料载荷如果影响到这些条件则这部分载荷将是有害的。按照国外现役多用途战斗机的性能和任务等因素综合分析，现代多用途战斗机的内载油实用航程在2000 ～ 2500千米之间比较合适。内载油航程过小则对外挂附加燃料的依赖程度较高，这样飞机有效载荷的挂载条件就会受到外挂燃料需要的限制；过大则因为机体内部载油空间导致的体积和重量增加，不但影响飞机的性能还会增加对动力性能与结构材料的要求，导致飞机的生产、制造、使用和维护成本的增加和装备规模的萎缩。作战飞机在设计时确定的作战半径和航程必须符合任务规划的要求，这个度的掌握不但考验的是飞机使用和设计单位对战场环境的把握能力，而且也是飞机制造工艺和材料基础等整个工业体系的评价标准。

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