利兰胜利二型

英国利兰于1978年至1981年生产的双层巴士

利兰胜利二型（英文：Leyland Victory Mk 2）是英国利兰于1978年至1981年生产的双层巴士，是佳牌胜利J型的后继产品，是中国香港的独有车型，在1970年代末、1980年代初曾大量在中国香港使用，至2000年才完全退役。胜利二型属前置引擎设计，所以车内噪音较为严重，温度亦较为高。加上胜利二型的车身较其他双层巴士为高，对乘客上车下车及站立造成不便。不过正由于胜利二型本身属前置引擎的设计，所以在上斜表现却远比当年的第一代后置引擎巴士为佳。胜利二型配备Gardner 6LXB引擎及Voith DIWA 851全自动波箱。

背景介绍

踏入1970年代，中国香港人口持续急剧增长，市民对公共交通需求有增无减。巴士公司在1970年代初期积极增购新巴士，以应付庞大需求。但是，英国本土在1960年代末起全面推行「一人控制」的巴士模式，这一决定令各巴士生产商放弃了前置引擎巴士的生产线，改而全面发展适合一人控制的后置引擎巴士。面对人口增长及海底隧道通车的压力下，中巴及九巴先后购入336部及450部的第一代后置引擎巴士珍宝，并希望在香港依样画葫芦，推行一人控制巴士模式以减低运作成本。可是，珍宝巴士在使用了一段时间后出现了「水土不服」现象。巴士在长期超载的情况下，底盘副架及传动轴经常不胜负荷而断裂；巴士的引擎及细小的水箱都置在车尾，虽然令车厢环境较宁静，但在中国香港的亚热带气候之下，引擎冷却效果十分差劲；而且，珍宝巴士亦欠缺驶上斜路的能耐，在中国香港山多平地少的环境下，珍宝巴士显然力不从心。尤其是在70年代开始，政府全力发展新市镇，及发展港岛东区及南区。当年来往市区及这些新发展区的路线，很多都需要「攀山越岭」，如途经大埔公路、青山公路、狮子山隧道九龙塘入口、薄扶林道及柴湾道，因此，各巴士公司便认定前置引擎巴士在当时始终是一个比较可靠的选择。在青黄不接的情况下，除了引进二手的前置引擎巴士以解决一时的同时，亦持续要求英国的巴士生产商可以提供一款前置引擎、可作一人控制模式及高载客量的巴士，供中国香港市场使用。在这个背景之下，「胜利二型」的基本概念便构成了。

在1980年代之前，法例规定巴士公司必需购买英国或英联邦国家生产的巴士，以保障英国工业利益。可是，英国的巴士制造商都已经停产了前置引擎巴士，令中国香港的巴士公司十分困扰。当年，中巴因面对车源不足、旗下的珍宝巴士问题多多，于1974年开始试用其他巴士，好像印度生产的「Ashok Leyland泰坦ALPD1/1」、都城嘉慕威曼/世冠（Scania）共同生产的「大都会型」（Metropolitan），及由苏格兰生产的「艾莎富豪B55」。这些巴士各自有本身的问题，都未能令中巴满意。直至1976年，九巴试用过4部「佳牌胜利J型」样办车后，便促成了胜利二型的诞生。

佳牌胜利J型

胜利二型的底盘的前身为佳牌胜利J型单层巴士。1976年由南非的巴士车身公司（BUSAF）向南非利兰巴士公司购买了若干的胜利J型底盘，并自行改良底盘及替其装上双层车身后，依然以「胜利J型」命名。这些巴士被安排在开普敦行走。九巴当年为寻求新型的前置引擎巴士，辗转来到了南非开普敦，发现这批前置引擎巴士设计可配合一人控制，跟九巴的概念不谋而合，于是便向南非巴士公司购买了4辆巴士（编号G1-G4）。这4辆现成的巴士连同已装嵌了的当地车身，售予九巴。这些巴士都安装了吉拿的6LX引擎及「利兰」SCG半自动波箱。九巴把四辆样板巴士投放到隧道巴士线112号，其后全数被安排行走40号线。九巴试用后虽然认为巴士的设计概念可取，但巴士的地台过高，以及操控性能不佳，未有令九巴作大量采购。后来九巴计划再增购两辆胜利J型底盘，并准备自行改良。同一时期，英国丹尼士车厂亦向九巴提供了4辆「喝彩型」巴士给九巴试用。这4辆巴士设计概念虽然跟胜利J型非常相似，但采用了马力更大的吉拿6LXB型引擎，并附有Voith DIWA 851全自动波箱，并附有减速器，而且拥有较低的地台及较高的载客量。九巴在试用过这四部喝彩型后，感到十分满意，于是一口气向丹尼士订购了50部喝彩型底盘（其中一部为空调试验车）。

胜利二型的诞生

九巴这些举动令利兰感到压力，在1950年代利兰率先推出后置引擎巴士，英国政府亦鼓励或津贴巴士公司购买适合一人控制的巴士。由于当年只有后置引擎巴士适合一人控制模式，令英国巴士公司倾向购买后置引擎巴士，间接令巴士生产商停产前置引擎巴士。再加上当年英国利兰汽车公司收购了多间大型巴士制造商如「丹拿」、「AEC」等，虽然令英国利兰在英国市场「一厂独大」，但由于未能提供合适车型给中国香港市场，令中国香港的巴士公司先后试用其他车厂的前置引擎巴士产品，亦令原本利兰在中国香港的市场占有率急剧下降。加上「胜利J型」及「喝彩型」巴士的出现，令利兰终于决定依照「胜利J型」设计加以改良，并采用了跟「喝彩型」巴士一样的机械配搭及委托Alexander车身公司设计了胜利二型的「KB型」车身，新车命名为「利兰胜利二型‧第二系列」。新车诞生后，九巴便把两部「胜利J型」的订单，连同最后一批共150部「珍宝巴士」的订单改为胜利二型。

首部胜利二型于1978年出厂并于苏格兰「亚历山大」车身厂装嵌车身，随即被安排作各种测试，其间曾出席英国的商用车车展。1979年初，这部巴士连同第一批胜利二型底盘经水路由英国运往中国香港，来港后通过运输处的验车程序，于同年5月25日获发车牌号码BY8415及九巴车队编号G5后正式服役。

利兰车厂生产过716辆胜利二型，当中只有九巴的两部巴士是在英国组装车身后才付运抵港（G5及空调样办车），九巴的其他胜利二型都是在当年新落成的屯门车厂组装成型，而胜利二型亦是屯门装嵌厂首批组装的车型。中巴的胜利二型（包括样办车LV1）则是在北角车厂组装。新大屿山巴士（屿巴）的胜利二型，则分别由九巴、香港联合船坞及在新加坡组装车身。九巴及屿巴的胜利二型俱为Alexander车身，中巴的首147辆胜利二型（LV1-LV147）采用Walter Alexander车身，其馀20辆（LV148-LV167）则采用Duple Metsec(都普)车身，外貌与九巴后期版的喝彩型巴士（N214-N363）一模一样。

运作

九巴在1979年至1983年间分四批引入540辆全新的利兰胜利二型（编号为G5-G544），当中九巴的G5（全球第一部投入服务的胜利二型）及空调版本（后来的G544）都是在苏格兰装嵌亚历山大车身后才来港。中巴购入167辆（编号为LV1-LV167），新大屿山巴士亦购入9辆（包括从九巴引入的两辆暂未领取牌照的新巴士，后来新大屿山巴士更从九巴引入6辆二手胜利二型巴士）。

九巴

全盛时期的八十年代，九巴共有五百多部胜利二型行走港九新界。早年，九巴的胜利二型都肩负起过海线的高载客量重任，由于当年其他车型的性能都未能应付新界区的道路环境，因此胜利二型亦是当年来往新界各新市镇及市区、及其他新市镇接驳地铁站的主力。

服役期

九巴的胜利二型最先投入观塘厂服务，除了服务过海线101及111，亦主力行走一些爬坡路线如蓝田、慈云山一带路线。由于胜利二型的引擎位于车头，令车头及驾驶舱于行车时的温度颇高。有见及此，九巴曾在21辆巴士（编号G19、G131-G150）试验性安装驾驶室空调机，以减低驾驶舱的温度。这些装有驾驶室空调系统的巴士，最初是属于观塘车厂管辖，主要行走过海线101及111。当九巴大量引进跟胜利二型同期出现的「喝彩型」巴士时，胜利二型亦全面撤出观塘车厂，东九龙及西贡区路线由喝彩型挂帅,直至1995年大批胜利二型被逐出屯门厂为止,才再有胜利二型的出现。

当大型的三轴巴士在80年代中期大量抵港后，胜利二型迅即在隧道线退下来，转为服务来往新市镇及市区、新市镇之间及郊区路线。

胜利二型在新市镇路线早年占有非常吃重的角色，当年来往市区至屯门、元朗、上水、大埔等的路线客量非常大，九巴特别投放大量胜利二型行走这些路线，计有60、60M、66、66M、68、70、72、72A、72B、74A等。直至80年代中期，九广铁路电气化及吐露港公路通车，部份胜利二型也被安排行走东铁接驳路线，如71K、71A、71B、72K，及行走新界区内线及乡郊路线如64P、64K、65K、73、73K、74K、75K、76K、77K、78K、79K。这些行走新界东北的胜利二型，一直是以上路线的主力车型，直至这些胜利二型退役之前，都没有被其他巴士取代。在1995年,屯门公路巴士专线启用,但有些区议员嫌弃胜利二型的速度太慢,要求九巴全面取代胜利二型在屯门公路的角色,所以在该年大批胜利二型被逐出屯门厂,胜利二型在屯门厂的日子被划上句号。

除了以上地区，胜利二型亦活跃于沙田、荃湾及葵涌/青衣等路线。在八十年代初期，以上地区的派车全是由荔枝角车厂管辖，直至八十年代中期，沙田车厂成立为止。在胜利二型投入服务初期，沙田区已经有胜利二型行走，许多路线如48、70M（现时的80M）、80、81M、82M、85等都是采用胜利二型。八十年代中期，部份来往市区及沙田的路线改由三轴巴士取代，但仍有部份路线如81、86、86B、87等因为客量不多或行经大埔公路等等缘故，长时间仍以胜利二型作「字轨车」。至于其他的胜利二型，则改为行走区内线如81K、82K、83K等。而当政府开发沙田北部的马鞍山时，胜利二型亦服务该区来往市区的主要路线如81C、85C、86C等。在荃湾/葵青区内，胜利二型的服务范围则比较广阔。由于这些地区土地有限，地势较低的地方被发展为工业区，因此很多公共屋邨都依山而建（尤其是葵涌区），胜利二型便大派用场。1990年，城门隧道通车，九巴开办了一系列巴士路线行走城隧路线。虽然城隧路线客量非常大，但有个别路线，包括43X及49X，都是长期使用胜利二型作主力车型，直至这些路线的客量上升，才改以三轴巴士行走。

改善

胜利二型的设计沿自胜利J型。根据九巴的经验，胜利J型的转向系统十分差劲，加上特高的地台，令九巴在当年没有向南非利兰车厂下更多的订单。胜利二型是从胜利J型的基础上作出更多的改善。包括采用马力更大的引擎及全自动波箱；全面加装「液压辅助转向系统」，令车长更容易操控巴士行走弯多路窄的地段；巴士的地台比胜利J型大幅降低114公分，虽然地台依然偏高，及车箱通道狭窄，但却有效控制乘客登车秩序。

由于胜利二型的引擎室就在车箱内前方、驾驶室的旁边，除了令车箱的噪音过高，最重要是行车时令驾驶室的温度急升。有见及此，九巴除了将全数胜利二型的驾驶室门安排作搪式车门，以改善车箱通风外，亦曾于八十年代初期试验安装驾驶室空调机。可是在试用后效果并不理想，于是于1982年前全数拆除。后来，九巴于车箱下层前半部加装上吸热垫，这吸热垫同时亦有吸音作用。于是，噪音及温度问题才得以改善。

胜利二型在服役初期，很多乘客及车长都发觉巴士在刹车时发出很大的「呜呜」声，因而引起不少关注。因此，车队编号G335（车牌CM7723）于1981年11月被运返英国以作为改良研究之用。利兰厂方设计了一个扣环，扣在巴士的刹车系统上，目的是减少巴士在刹车时与附近的空气产生共鸣作用。虽然巴士在刹车时依旧会发出「呜呜」声，但噪音程度已大大改善。而G335这部巴士，亦于1982年7月运回中国香港复役。

九巴共分四批购入540部胜利二型，头三批共342部巴士的引擎入水口是设置在车头散热水箱网及车头挡风玻璃之间，这设计令车头的档风玻璃面积有限。为了改善以上情况，「亚历山大」为巴士作出一些修改。从第二批胜利二型开始（G156-G345），车头档风玻璃面积已明显地被加大，至于最后一批共198部胜利二型的底盘（G346-G543），水箱入水口被移往车内近前闸位置上，这个改动令车头挡风玻璃面积大大增加，亦令车长驾驶时拥有更良好的视野。

除了驾驶室档风玻璃，驾驶室舱门亦经历过若干修改。首批胜利二型（G5-G155）的驾驶舱门采用向后搪的外置式车门，除了令车长在上落车时带来不便，亦令巴士阔度稍微超出当时香港法定的2.5米限制。因此，从G156开始直至G543，车门均使用内置式「从后至前」的推门。令司机上落车更为方便。

空调

九巴在引入胜利二型时，正值香港特区政府全面发展以铁路为主导的集体运输概念。在构思下，铁路拥有庞大的载客量、更可靠的班次、低污染及全空调车箱环境。这是香港运输界的一个革命，尤以后者最为重要。由于政府提出这种构思，令业界都相继引入空调概念以迎接竞争，当中的表表者便是的士及公共小巴。

九巴亦早早开始研究空调巴士的可行性。七十年代中期，九巴曾于一部「百福」YRQ单层巴士及「亚比安」VIKING EVK55CL豪华巴士试验空调系统，可是都以失败收场。

当九巴于1978年订购第一批胜利二型及喝彩型时，都分别挑选了各一部底盘以试验性地安装空调装置。这部胜利二型于1980年在英国安装上「亚历山大」车身及Thermo-King空调装置，随即于英国进行各种测试，并曾参加于英国伦敦的一个「香港节」。所以，这部巴士没有即时来港，而同样装有空调系统的一部喝彩型（CF4180），则成为了全港第一部双层空调巴士。

为了迁就安装空调系统，这部巴士的底盘被重新设计。由于车尾加装空调机的原故，车尾的地台跟普通版的胜利二型不同，是向车尾逐渐地升高。油箱亦被移前，靠近中门位置。「亚历山大」车身亦需重新设计车尾的设计，下层车尾的窗户都比较细小，空调机引擎位置加设了多个出风口及气孔作散热之用。空调机的位置加设了一块可开启的铝板，以方便维修空调机之用。

这部姗姗来迟的空调巴士，于1981年2月到港，同年4月3日领牌（CM3879），随即跟喝彩空调巴士一同安排行走206线。跟喝彩型的空调巴士一样，这部巴士因空调机的重量所限，车箱已不能增设企位，再加上车箱安排了「2+2」式高背座椅，令全车载客量只得75人，不符合经营原则。九巴曾作出若干改善，可是对解决问题不大。面对经营成本过高，九巴于是在1983年5月将巴士的空调机拆除，将巴士恢复为普通巴士的模式行走，并获发车队编号G544及被九巴编为Victory D型，一直行走至九十年代退役为止。

中巴、新巴

中巴的第一部胜利二型（编号为LV1）在北角装嵌「亚历山大」CB型车身后，于1979年10月3日领取行车证（CA9169），随即被安排行走41号线，驶上斜度达1：8的炮台山道绰绰有馀，之后中巴便再向利兰订购164部胜利二型，同时，由于利兰车厂未能提供一部11米版泰坦型巴士给中巴，结果中巴便将此车的订单改为两部胜利二型。因此，中巴的胜利二型共有167部之多。

因为港岛区山多平地少，中巴的胜利二型都可以尽展所长。而由于当时胜利二型的载客量共有118人，跟「珍宝」相差不远。因此，中巴安排一些后期投入服务的胜利二型行走一些较平坦而客量高的路线，所以中巴的胜利二型亦跟九巴一样，几乎服务过港岛区所有路线甚至过海线。同样地，中巴引进30部设计相若的「喝彩型」巴士时，胜利二型亦同样被调离东区。

中巴所有配「亚历山大」车身的胜利二型在使用了一段时间后，被加强了车体结构。而为了减轻车身多馀的重量，中巴拆除了头尾的巨型防撞杆，车尾部份以铝片填补空间，不设防撞杆；车头则以由玻璃纤维制造的假防撞杆代替，并涂上蓝色。车队编号LV138（CR1343）于投入服务初期，是配备了利兰的GB350波箱，可是效果不佳，最终于1993年被胜利二型的标准装置—Voith DIWA851波箱取代。

中巴于1981年购买了最后一批共20部的胜利二型（LV148-LV167），这批底盘跟九巴最后一批胜利二型一样，水箱入水口是置于车箱内，近前闸位置上。可是，这批巴士却改用了「都普」车身。载客量方面，由于「都普」车身的胜利二型比「亚历山大」车身的稍短及稍窄，因此，载客量都比较少。

另外，虽然胜利二型是有攀爬上太平山的能耐，但由于巴士车身过高的关系，令胜利二型不能驶过山顶的渣甸桥而未能服务15号线。

中巴分别在1993年及1995年失去共40条巴士线，同时令中巴车队规模缩减。中巴车队内一些老旧巴士如「珍宝」、「伦敦宝」（XF）及佳牌阿拉伯五型巴士（LX）相继被淘汰。可是，胜利二型不但没有被中巴放弃，而且都取代以上巴士原本的任务，行走途径薄扶林道、柴湾道及大潭道等路线。部份胜利二型由于没有任务在身，于是被编为后备车，只在繁忙时间支援其他路线之用，甚至曾经支援过全空调巴士路线。这一角色直至中巴于1998年完全失去专营权予新巴时，改变不大。

1998年9月1日，新巴全面接收中巴剩下的88条巴士路线及九百多辆巴士的车队，其中胜利二型共有163辆。新巴在开业初期，已多次表示会于未来三年内将旗下所有旧巴士淘汰，以全新的空调低地台巴士服务市民。可是这些新巴士由于种种因素而未能如期全数交付新巴，于是，在新巴车队内，胜利二型初期的任务亦世袭于中巴年代的角色。如行走途经柴湾道、薄扶林道、香港仔水塘道及大潭道的路线，与及行走石澳的9号线，依然以胜利二型为主力。

新大屿山巴士

大屿山在九十年代中以前，依然是一个荒芜的岛屿。岛上的居民不多，而且都分散在岛上不同地方，主要是沿海一带。虽然岛上居民对公共交通需求不大，但每逢假日，大量游客都会前来大屿山参拜岛上的寺庙，及游览岛上的宝莲寺、大澳、东涌或在梅窝、塘福等地度假等。当年新大屿山巴士的小型巴士车队如金马(Commer)、道济(Dodge)等只能足够应付日常的客量，但遇上假日不断增加的大量游客，车队便不敷应用。于是，运输局便有意引进双层巴士进入大屿山。

继1977年5月30日，屿巴向中巴借用了一部佳牌阿拉伯五型巴士（LS43），以测试双层巴士行走大屿山的可行性之后。紧接著在1980年，屿巴透过代理商天祥洋行，向利兰购买了2部胜利二型。屿巴第一辆胜利二型，编号LD1（车牌号码CC9088），于1980年2月1日登陆大屿山，亦成为屿巴历来第一辆登记的双层巴士。后来为了应付日益增加的假日游客，屿巴再向利兰购买多5部，及向九巴购买了2部未出牌的新车。而在1985年至1991年，屿巴再向九巴购买多6部二手的后期版胜利二型，当中包括全球最后一辆投入服务的胜利二型CY3089（九巴编号G543，入籍屿巴后编号LD14）。于是，屿巴一度拥有15部胜利二型，编号为LD1至LD15。

虽然胜利二型的性能优越，而且配上全自动波箱的双层巴士可令车长轻松应付大屿山路窄弯多的路段，但由于大屿山的路面环境很恶劣，屿巴认为双层巴士行走只有单线双程及路窄弯多的东涌道，及驶上危险非常的羌山道比较冒险，因此胜利二型被调往服务大屿山屿南道一带地区，服役期间未能前往大澳、东涌及昂坪等等假期间客量颇高的路线，令胜利二型在大屿山不能尽展所长。屿巴的胜利二型除了主要行走屿南道一带，最重要的任务是在假日期间将滞留在梅窝码头的大量游客疏导往石壁或羌山道口，然后由预先等候的单层巴士接收这些乘客，前往昂坪、东涌、大澳等地；同样地，游客于回程时，亦会于石壁或羌山道口集合，由胜利二型分批将游客带回梅窝码头。

城巴

城巴于1993年9月1日接办中巴的28条路线，但由于当时车源短缺，因此城巴除了引进全新的冷气巴士及从新加坡引入100辆二手Atlantean和在九广铁路引入二手都城一型巴士外，亦从屿巴引入10辆胜利二型巴士（车队编号改为36-45），并将这些胜利二型调往行走一些需攀爬斜坡的路线，如76及98号线。由于这些路线斜度十分高，Atlantean巴士及二手都城一型都不能胜任；全新的10.4米短阵奥林比安虽然有能耐行走这些路线，但当时这些新巴士数量有限，而且需要行走更重要的南区泳滩路线，因此，城巴引入胜利二型可说是十分适合。

这些二手，甚至是第三手的胜利二型，早期在城巴车队中除了行走76线及98线外，甚少派往其他路线行走。而这些于城巴接手26条路线前一个星期才抵达港岛的胜利二型，来不及作出改装便要在9月1日匆匆落场。因此，大部分城巴的胜利二型在投入服务当天，只是以全白色的车身色彩出现，有些甚至仍然披上屿巴色彩（如CX9511，城巴车队编号42），便要为市民服务了。过了一段时间，这些巴士陆续披上全车身广告，可是却没有一部胜利二型在城巴载客生涯，披上城巴标准的黄色车身色彩。而随著更多的空调巴士抵港，胜利二型开始退出第一线，作为后备车之用，以支援其他非空调路线如5、5B、48、72B、92及98线等。

意外

胜利二型在中国香港是一款家传户晓的巴士型号，皆因九巴和中巴在使用胜利二型巴士期间，曾发生多宗重大事故，而且大部分都是涉及巴士行驶途中失去重心而翻侧的事故。

1980年12月1日，一辆行走70号线的九巴胜利二型（车队编号G217）由佐敦道码头前往上水方向，当巴士由弥敦道右转入窝打老道时为了闪避一辆的士而翻侧，造成1死55伤。

1981年8月23日，一辆救护车沿屯门公路往荃湾方向近深井桥失控撞山，越过对面行车线与一辆行走66M线往屯门方向的九巴胜利二型（车队编号G94）迎头相撞，救护车随即爆炸著火并波及巴士，两车都被烧成废铁。事件造成4死29伤，死者都是救伤车内的救护员及病人，只有一位救护员因被抛出车外而脱险。G94亦告退役。

1982年11月14日，一辆行走60M线的九巴胜利二型（车队编号G440）连车长共载有110人，沿屯门公路往屯门方向行驶，至小榄附近撞山翻侧，全车几乎堕下青山公路，司机及钱箱亦被抛出车外。事件造成司机死亡，其馀109名乘客全部受伤，这次意外是香港伤亡人数最多的涉及单一车辆的交通意外。G440事后亦于1983年6月除牌。

1985年2月2日，九巴一辆行走82M线的胜利二型（车队编号G208）从狮子山隧道公路右转入大涌桥路近乙明邨翻侧，63人受伤。

1986年11月5日，一辆九巴的胜利二型（车队编号G470）行驶61A路线前往元朗，在石排头路与鸣琴路交界翻侧，造成4名乘客和1名路经的男童死亡，另有58人受伤。此次事件引起社会很大震撼，亦令胜利二型成为各大报章的主角。车祸发生后两天（11月7日），时任九巴工程部经理潘强先生驾驶另一辆胜利二型（车队编号G489）在事发现场试车重组案情。

1990年3月17日，一辆中巴的胜利二型（车队编号LV21）行走94号线，于驶至鸭脷洲大桥往香港仔方向出口撞壆翻侧，18人受伤，事件亦是中巴的胜利二型一次发生翻车意外。其特别之处是该车是向右翻侧，而其他事故中翻侧的胜利二型是向左翻侧。

1993年7月25日，一辆九巴的胜利二型（车队编号G305）行驶69M路线前往天瑞邨，在洪天路与屏厦路交界疑因转弯过急翻侧，造成车上40人受伤。G305亦是最后一部发生翻车意外的胜利二型。

没落

九巴

从现今的角度来看胜利二型，由于车厢地台过高、通道狭窄、引擎嘈吵、悬挂系统差劲，再加上在九巴车队共发生十多宗翻车意外，尤其是1986年11月在屯门石排头路发生的严重翻车意外，更导致胜利二型在1987至90年间「身败名裂」，结果令九巴及乘客对它失去信心。而九巴于1980年代中期引入「涡轮增压引擎」后，胜利二型的Gradner 6LXB引擎显得落伍、乏力，于是于九十年代已全数撤出行走高速公路的路线。

九巴第一辆退役的胜利二型是G94（车牌CC5478），于1981年8月23日因为在屯门公路与救护车相撞后被焚毁，随即除牌，服役期只有一年半（1980年1月4日出牌）。而首部非意外而退役的胜利二型是G92（车牌CC5179），于1985年5月被改装成训练车。九巴于1980年代开始引进更多第三代后置引擎巴士后，将胜利二型巴士调往行走新界郊路线及一些客量低或不适合行走三轴巴士的路线。踏入1990年代，胜利二型在九巴车队的重要性已大减，于是九巴开始有计划逐步淘汰胜利二型，其中29部被保留下来的胜利二型都步上G92的后尘成为训练巴士。1996年，九巴引入第一部无梯级超低地台巴士丹尼士飞镖SLF（易搭巴士）后，更加速九巴淘汰所有「特高地台」的胜利二型。九巴最后一部胜利二型于1998年3月31日退役，而训练巴士亦于1998至1999年间全数退役。

中巴/新巴

胜利二型的设计非常适合行走如香港岛般的弯多路窄的地区，加上中巴的胜利二型加装了防滚杆，行车时比九巴的胜利二型更稳定，因此胜利二型在中巴车队中一直受到重用。即使中巴积极地购入更多空调巴士，但由于很多路线仍未适合这些大型三轴巴士行走，所以直至1990年代中期，中巴仍然没有大规模淘汰胜利二型。当中巴于1998年失去专营权，同年9月1日将车队转售给新巴时，胜利二型仍有163辆（损失的4辆都是因为火灾—LV7、LV10、LV57—或交通意外—LV35—而需要退役）。但在新巴积极革新下，胜利二型成为新巴接手经营权后的首个淘汰对象，而大部分之非空调巴士亦于2002年退役。不过，新巴部分的胜利二型都可以过渡至千禧年。

随著新巴引进了短车身的丹尼士三叉戟后，新巴特别在LV30（车牌号码CH5001）车身上涂上「胜利廿载，光荣引退」的涂装，并于2000年8月31日为胜利二型举办告别仪式，最后一辆服役的胜利二型LV33（车牌CH6982）亦于同日深夜完成81号线尾班车返回柴湾车厂后退役，象徵胜利二型长达21年在香港的客运服务生涯正式划上句号。

LV30退役后曾经一度由新巴保存，后来因巴士博物馆计划告吹，在2006年LV30连同一批原被保存的前中巴巴士及工程车一并出售，随后被巴士迷购入保存。另外有少部份前中巴胜利二型在新巴大规模出售时被购入收藏，而新巴亦1999年将LV36（车牌号码CH9399）捐赠予英国苏格兰巴士博物馆收藏。

新巴在胜利二型全数退役后不久，把LV24（CH1603）改装为单层巴士，为胜利二型寻找买家。但新巴的如意算盘未能打响，最终馀下的90多辆胜利二型在2002年中被招标出售，分别被位于锦田及河上乡两家五金公司瓜分。而LV24这个「失败的推销员」一度被新巴保留，直至2007年7月初被拆卸。

屿巴

至于新大屿山巴士的胜利二型，由于在地势险要的大屿山受尽限制，尤其是不能服务假日期间客量惊人的梅窝至东涌、昂坪等路线，长期只能活跃于屿南路一带，令巴士空有高载客量却不能尽展所长。再加上至1992年，冠忠巴士收购了屿巴后，每逢周末周日都以载车渡轮运来旅游巴士以支援假日的游客（当年青屿干线尚未落成，因此巴士只能以水路前往大屿山），加速了胜利二型在大屿山退下来的日子。1993年，屿巴已有意放弃旗下的15部胜利二型，因此屿巴便将其中10部胜利二型转让给刚投得原中巴的26条巴士线城巴。而馀下来的5部短时间在屿巴服役后，一直待在梅窝车厂，直至2001年全数拆卸。

城巴

胜利二型是城巴车队的一个过客，只是为解决城巴当年车源短缺的问题。胜利二型的设计并非城巴的标准，加上没有空调设备，因此城巴早于1994年已开始有胜利二型退下火线。不过，城巴于1995年再投得中巴的14条巴士路线，由于车源紧绌，令部份胜利二型需要复出。而城巴于1997年淘汰旗下所有的胜利二型后，把其中4辆巴士改装，1辆成为锯树车（36，CN2611），另外3辆成为工程车（前38—CN9992→GU9585、前44—CY3089→HF2787、前45—CY857）。这些由胜利二型改造而成的工程车，亦成为全港首批附有全自动波箱的工程车。其中HF2787已于2002年退役拆毁。至于编号37（车牌号码CY3749）的巴士，于退役后曾短时间作为城巴的训练巴士，直至1999年退役。

特殊用途

退役的胜利二型除了留在巴士公司作一般驾驶训练及改装成各式各样的工程车外，亦有被道路管理公司购入作意外拯救训练用途。青马管理公司在1997年向九巴购入G97（CC5426）作训练教材之用，G490（CW9345）后来被拆去车顶及改建上层作为隧道维修之用。

大榄隧道亦在1998年向九巴购入G329（CM5770）作训练教材之用。

Wilson parking曾经在1999年向新巴买入LV49（CJ5514）作训练教材之用，但使用率低，长期放置在机场航膳区的停车场内，最后于2002年售予五金公司拆毁。

而愉景湾隧道公司也在2000年从新巴购入LV140（CR2820）作训练教材之用，但同样在低使用率下，在2005年出售予五金公司拆毁。

在九巴青衣厂内有2架胜利二型作货仓之用（G417/G470）。

另外，当中巴的LV10在一次火灾中烧毁了车身后，中巴便有意将这部底盘未有损坏的巴士改装成工程车。于是巴士在柴湾车厂被拆除了车身，底盘被截短。正当改装工程进展顺利时，中巴却在1998年2月失去了专营权，同年9月1日生效是，LV10的改装工程被迫腰斩，这部底盘后来捐赠给李惠利工业学院作教材之用，供该校学生了解重型柴油车的结构之用。

趣闻

胜利二型在行内被称为「鸡车」，因为其前悬挂系统设定较软，每当车长加速或制动时车头动态好像鸡一样，因而得名。另有说法是来自胜利二型的前身—「佳牌胜利J型」—「佳牌」的英文「GUY」的谐音。在中巴司机内部的称呼则是「高脚鸡」。但有趣的是，胜利J型并没有被赋予「鸡」的称号，在九巴车长之间，都称呼胜利J型为「非洲牛」。

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