口岸作业区

沿海口岸在内陆地区的延伸

口岸作业区是沿海（江、边）口岸在内陆地区的延伸，是依托信息网络对接和现有的交通基础设施，在远离沿海（边、江和航空）口岸的地区布局设立的基本具有沿海（边、江和航空）口岸报关、报检、订舱（车、船、箱）、装（拆）箱、签发提单、结汇、进口清关等口岸功能的公共平台。

概念

口岸作业区有水运口岸作业区和陆路（含铁路、公路）口岸作业区两种形式。

源起

口岸作业区这一概念产生于国家对二类口岸进行整顿，内陆地区如何加强监管又方便进出的历史条件，正式提出口岸作业区概念源于国家《促进中部地区崛起规划》。根据《促进中部地区崛起规划》，中部地区“要增加口岸作业区”。

发展

在2010年上海与中部六省口岸大通关第五次联席会议上，上海与中部六省共同提出“上海将利用自身优势与中部地区一道致力于发展口岸作业区，共同规范口岸作业区的建设与管理”。

口岸作业区与二类口岸、无水港、海关监管区的区别

背景介绍

“二类口岸”是历史的产物。14号文即使有什么不符合程序的问题，地方政府审批的二类口岸不复存在已成事实，从中部地区口岸发展看，地方政府已没有了继续建设、发展的可靠依据；另外，在国家明确了新的口岸分类后，此二类口岸已非彼二类口岸，内陆地区再使用二类口岸的名称容易造成概念上混淆；“无水港”，则是以港口为背景的交通设施，因此其建设是以港口功能为主，建设初期一般都缺乏口岸元素的有效支持；“海关监管区”则是国家行政管理要求实施对某一区域进行监管，其背景是国家执法管理需要。

目的

“二类口岸”由于国家政策发生变化后，其存在虽然是坚持省政府审批，要求发展，但实际价值只是维持，缺乏发展的动力，其最终目的难以实现；“无水港”的目的大多数是服从于某一港口的战略规划，为拓展内陆经济腹地为目的，尤其是港口为背景的情况下，其服务方向主要是某一港口，因而极易造成口岸物流的单一流向和形成平台的垄断；“海关监管区”建设一般都是某个企业（包括运输企业）的特殊需求向海关提出申请投资建设的，从调研的情况看也有海关引进某个企业投资建设的，如泰州的海关监管点（对外报导仍是二类口岸）。海关监管区的目的从海关的职责和总署171号令来看，重点是是代表国家在这个区域内，利用查验、企业监管、统计、缉私、信息、调查等手段对进出口货物进行有效监管；“口岸作业区”的目的是整合所有资源形成合力，搭建公共平台，为全部进出口企业服务，通过有效组织，形成物流，又通过系统工程来提高劳动生产率，降低运输成本，为当地的整体开放型经济服务。

作用和结果

从江西省的情况看，上述做法的结果都不尽相同，原“二类口岸”的提法基本上在江西省没有立足之地，因为不符合国家对口岸管理的新精神，有“名不正言不顺”之感，新建二类口岸的依据不足，得不到政府的支持而难以发展；“无水港”由于港口自身发展策略的原因，作用于地方经济的作用不同，发展缓慢，如我省的鹰潭铜拆解园（无水港），只对进口废七类服务，其它服务则基本没有发生，还有的“无水港”，虽然在海关等口岸执法管理机构大力支持下注入了部分口岸元素，但建成后，对当地经济发展作用面窄，没有明显的起到全地区降低整体成本、促进经济发展的作用；“海关监管场所”在江西省没有独立的实践意义，因为绝大部分的海关“货栈类”监管场所同时又是口岸作业区，单独设立的海关“货栈类”监管场所，只具有个案意义。“口岸作业区”已在江西省大面积使用，全省已建成9个铁、公、水各类口岸作业区，最成功的是南昌白水湖国际集装箱码头水运口岸作业区，沿海口岸的功能在这个口岸作业区基本实现，企业界反映在这里享受的好处基本与沿海口岸一样，这个口岸作业区的运量从长期徘徊在6000标箱，到2009年突破5万重标箱，我们已在海关等单位的配合下对其它口岸作业区进行升级改造。

具体考察以上做法，除了沿用“二类口岸”的做法以外，后续监管点（监管区域）、无水港、口岸作业区三种做法之间有着一定的存在关系：即是口岸作业区的一定是后续监管点，但后续监管点不一定是口岸作业区，是“无水港”的可以是后续监管点，也可以不是后续监管点，就像沿海虽然有数千个港口（仅渔港就有1044个），是口岸的港口则只有不到100个。

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