后缘襟翼

在机翼上安装襟翼可以增加机翼面积，提高机翼的升力系数。襟翼的种类很多，常用的有简单襟翼、分裂襟翼、开缝襟翼和后退襟翼等等。一般的襟翼均位于机翼后缘，靠近机身，在副翼的内侧。当襟翼下放时，升力增大，同时阻力也增大，因此一般用于起飞和着陆阶段，以便获得较大的升力，减少起飞和着陆滑跑距离。

简单襟翼

简单襟翼的形状与副翼相似，其构造比较简单。简单襟翼在不偏转时形成机翼后缘的一部分，当放下(即向下偏转)时，相当于增大了机翼翼型的弯度，从而使升力增大。当它在着陆偏转50～60度时，大约能使升力系数增大65%～75%。

分裂襟翼

分裂襟翼（也称为开裂襟翼）象一块薄板，紧贴于机翼后缘下表面并形成机翼的一部分。使用时放下(即向下旋转)，在后缘与机翼之间形成一个低压区，对机翼上表面的气流有吸引作用，使气流流速增大，从而增大了机翼上下表面的压强差，使升力增大。除此之外，襟翼下放后，增大了机翼翼型的弯度，同样可提高升力。这种襟翼一般可把机翼的升力系数提高75%～85%。

开缝襟翼

它是在简单襟翼的基础上改进而成的。除了起简单襟翼的作用外，还具有类似于前缘缝翼的作用，因为在开缝襟翼与机翼之间有一道缝隙，下面的高压气流通过这道缝隙以高速流向上面，延缓气流分离，从而达到增升目的。开缝襟翼的增升效果较好，一般可使升力系数增大85%～95%。

后退襟翼

后退襟翼在下放前是机翼后缘的一部分，当其下放时，一边向下偏转一边向后移动，既加大了机翼翼型的弯度，又增大了机翼面积，从而使升力增大。此外它还有开裂襟翼的效果。这种襟翼的增升效果比前三种的增升效果都好，一般可使翼型的升力系数增加110%～140%。除了上面提到的四种后缘襟翼以外，还有后退开缝襟翼和后退多缝襟翼，它们的增升效果更好，但同时构造也更加复杂。

后退式开缝襟翼

与后退襟翼相似

双缝或三缝式襟翼

效果较之之前的几种襟翼更好但构造复杂。大多用于大型运输机、民航客机。

后缘襟翼的作用

位于机翼后缘的襟翼,通过传动装置绕其转轴作向后直线或圆弧曲线运动,以扩大机翼的面积和弯度,达到增加升力和控制阻力的目的。

1、提供飞机起飞最佳的升阻比

起飞时,飞机需借助它那巨大的机翼产生升力,而希望飞行阻力越小越好。于是,机翼的升力/阻力便是飞机起飞的最重要的性能指标。在发动机大推力下,飞机离地而起,向上爬升,前、主起落架收上,加速爬升,直至转入平飞巡航状态。其间,飞机的升阻比对飞机的爬升起到很重要的作用。而后缘襟翼就能够提高飞机升阻比,将大大改善飞机爬升性能,增大飞机起飞重量,减少发动机推力。

2、提供飞机着陆的最大升力系数及飞机最佳进场状态

实际上,在着陆前较长时间的进场过程中,重要的又难以达到的莫过于飞机保持最佳航迹倾角(迎角)的飞行下降。此时,飞机既要一步一步降低高度,又要保持一定的升力以维系飞机的平衡,还需将飞机迎角尽量控制到小角度3b左右。这样,有利于驾驶员有最好的安全飞行视角,同时也可减少发动机的推力,节省燃油。如果襟翼采用双缝、多缝或固定式子翼/主翼的设计,与单缝襟翼相比,就能大大改善飞机的着陆性能,提高进场的升力系数和降低飞机迎角。

3、使飞机高速巡航飞行时阻力最小

大多数人都知道襟翼在起飞和着陆中作用很大,却很少知道它对飞机长时间巡航飞行性能的影响。这种影响主要体现在襟翼整流罩对飞行产生的空气摩擦阻力。采用直线滑轨的运动形式或将襟翼运动装置(滑轨-滑轮架、作动器)顺气流布置都可以大大减少气动阻力。

后缘襟翼运动形式

铰链式

襟翼通过与其相连的摇臂绕转轴上的铰链点作圆弧运动。上世纪70年代的MD82、MD90等飞机的襟翼都采用这种铰链式的运动方式。

1、结构和运动简单是铰链式的最大优点。另外,它可实现舵面的上、下运动(如B787)。

2、富勒运动较差由于襟翼绕铰链点的运动是一种单纯的圆弧运动,因而在小角度起飞时,襟翼的直线后退量有限,同时还产生一定的阻力,相对直线滑轨,它的富勒运动较差。

3、巡航阻力大这种型式的整流罩需包容襟翼摇臂、提供该摇臂铰链点连接的机翼支臂以及襟翼作动器。由于铰链点为襟翼转轴上的一点,通常它在机翼下方较远。这样,整流罩的高度高、迎风面积大。此外,采用种形式实现襟翼运动的传动装置沿顺气流布局较为复杂。若采用垂直后梁布置,则加大了整流罩的宽度。从整流罩与气流的迎风面积计算,襟翼铰链运动形式的巡航阻力最大。

4、襟翼摇臂不能承受气动侧向载荷由于襟翼摇臂既是薄形构件,又是运动件,它不能承受来自外襟翼由于向上的安装角带来的气动侧向载荷,否则,驱动襟翼摇臂与襟翼偏转时,侧向载荷作用在铰链上会产生阻止襟翼摇臂运动的摩擦力矩,引起襟翼运动阻滞或卡住。通常,是在内、外襟翼之间设计一个连接机构,既能协调内、外襟翼运动,又能将气动侧向载荷通过此机构传递给内襟翼、内滑轨侧向滚柱及机身结构。不过,设计这种兼备柔性和刚性的连接机构非常麻烦。

四连杆机构式

襟翼通过与其相连的连杆实现舵面的运动。B767的襟翼采用了非常复杂的四连杆机构。而B777使用的四连杆机构却比较简单。采用四连杆机构驱动襟翼运动的这一形式更普遍地应用在大多数通用飞机上。

从实现襟翼富勒运动而言,四连杆机构最简单,连杆机构运动灵活。只是受连杆长度的限制,舵面运动的连杆数量较多,多杆系的运动非常复杂。它通常具有如下特点:

(1)有好的富勒运动;

(2)整流罩的高度和宽度尺寸都可以比较小;

(3)连杆多,机构运动复杂。

滑轨-滑轮架式

滑轨-滑轮架式,实际上四连杆机构的一种综合和简化。除圆弧形滑轨外,其它滑轨-滑轮架都具有如下特点：

(1)富勒运动效果好。直线滑轨或直线-圆弧滑轨都有较长行距的直线段,提供襟翼在起飞小角度运动时的大后退量,以增加机翼面积及减小阻力,从而大大提高了飞机起飞的升阻比。

(2)整流罩高度低和宽度窄。这种形式的整流罩只需包容滑轨-滑轮架及作动器,与转轴铰链点无关,这样可使整流罩的高度很短。此外,滑轨-滑轮架式也适合于顺气流布局,整流罩的宽度相对较窄。这些就使得整流罩的迎风面积大大减小,从而降低了巡航飞行的阻力。

(3)滑轨-滑轮架结构和运动较复杂。滑轨-滑轮架集承载与运动于一体。既要承受复杂的气动载荷(法向、切向及侧向载荷),同时还需满足襟翼起飞、着陆复杂的运动要求,从而使它变得结构较重、形状复杂。

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