国际油污损害民事责任公约

1969年11月29日签订布鲁塞尔的公约

国际油污损害民事责任公约，简称“1969年责任公约”，是指为解决船舶所有人因海上事故所引起的油污损害责任而签订的公约。1969年11月29日签订于布鲁塞尔，1975年6月19日生效。中国于1980年4月29日参加该公约，主要内容：（1）公约中用语的定义，如“船舶”、“油类”、“油污损害”、“预防措施”、“事件”等。（2）公约仅适用于在缔约国领土和领海发生的污染损害，和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。（3）船舶所有人应对漏油或排油事件所造成的油污损害负责，同时规定在某些情况下船舶所有人可不承担油污损害责任。（4）船舶所有人有权将其对油污损害的赔偿责任作出限定。如果溢油事故是由于船舶所有人的实际过失或暗中参与所造成,船舶所有人则无权享受责任限额。

发布过程

1992年11月，国际海事组织(IMO)在伦敦召开的国际会议上通过了《1969年国际油污损害民事责任公约的1992年议定书》(以下称《1992年责任公约》)。《1992年责任公约》于1996年5月30日生效, 目前已有96个国家加入了该公约。

经国务院批准，我国于1999年1月5日向国际海事组织交存了《1992年责任公约》加入书，成为该议定书的缔约国。根据议定书第13条第4款的规定，该议定书于2000年1月5日对我国生效。

主要内容

适用范围

按照公约第2条的规定，公约适用于在下列区域内造成的污染损害：(1)缔约国的领土，包括领海；和(2)缔约国按照国际法设立的专属经济区；或者，如果缔约国未设立此种区域，则为该国按照国际法确立的，在其领海之外并与其领海毗连的，从测量其领海宽度的基线向外延伸不超过200海里的区域。公约同时还适用于不论在何处采取的用以防止或减少此种损害的预防措施。

“污染损害”系指：(a)油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处；但是，对环境损害(不包括此种损害的利润损失)的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；(b)预防措施的费用及预防措施造成的进一步灭失或损害。

“油类”系指任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、重柴油和润滑油，不论是在船上作为货物运输还是在此种船舶的燃料舱中。

责任主体

在事故发生时的船舶所有人，或者，如果该事故系由一系列事件构成，则第一个此种事件发生时的船舶所有人，应对船舶因该事故而造成的任何污染损害负责。

当发生涉及两艘或更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，应对所有无法合理区分的此种损害负连带责任。

“船舶”系指为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器；但是，能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实际运输散装油类货物时，以及在此种运输之后的任何航行(已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外)期间，才应视作船舶。

“船舶所有人”是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，“船舶所有人”即指这种公司。

“事故”系指具有同一起源的造成污染损害或形成造成此种损害的严重和紧迫威胁的任何一个或一系列事件。

根据公约第7条第8款的规定，对油污损害的任何索赔也可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。

公约还明确规定了只有确定损害是第三人故意造成或明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为所致，才可以对该第三人提出污染损害赔偿请求。上述第三人包括：(1)船舶所有人的雇员或代理人，或船员；(2)引航员或为船舶提供服务但非属船员的任何其他人；(3)船舶的任何租赁人(不论如何定义，包括光船租赁人)、管理人或经营人；(4)经船舶所有人同意或根据主管公共当局指示进行救助作业的任何人；(5)采取预防措施的任何人；(6)第(3)、(4)和(5)项中所述人员的所有雇员或代理人。

责任相关条款

公约实行严格责任原则。只要油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处，船舶所有人就要对污染承担民事赔偿责任。但是并不是绝对的，如果船舶所有人能够证实损害是属于以下情况的，则不负责任：

(1)由于战争行为、敌对行为、内战或武装暴动，或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；(2)完全是由于第三者有意造成损害的行为或怠慢所引起的损害；(3)完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在执行其职责时，疏忽或其他过失行为所造成的损害。

如果船舶所有人证明，污染损害完全或部分地由于遭受损害人有意造成损害的行为或怠慢而引起，或是由于该人的疏忽所造成，则该船舶所有人即可全部或部分地免除对该人所负的责任。

责任限额

1992年责任公约大幅提高了船舶所有人的责任限额，规定对于不超过5000吨位的船舶，限额为3000000(2000年修正案已经提高为4510000)特别提款权；而对于超过5000吨位的船舶，除上述金额外，对每一额外吨位另加420(2000年修正案已经提高为631)特别提款权，但该合计金额在任何情况下不应超过59700000(2000年修正案已经提高为89770000)特别提款权。

如证明该污染损害系由所有人故意造成或明知可能造成此种损害而轻率地作为或不作为所致，则该所有人无权根据本公约限制其赔偿责任。

强制保险制度

1992年责任公约规定，船舶所有人可以选择实行强制保险制度或财务保证制度。实行强制保险制度或财务保证制度有利于受害人得到充分的补偿。

在缔约国登记的载运2千吨以上散装货油船舶的船舶所有人必须进行保险或取得其财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第5条第1款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。

缔约国的有关当局在确信上述要求已获得满足之后，应向每艘船舶颁发一份证书，证明保险或其他财务担保根据本公约的规定确属有效。对于在缔约国登记的船舶，这种证书应由船舶登记国的有关当局颁发或认证；对于不在缔约国登记的船舶，证书可由任何一个缔约国的有关当局颁发或认证。

时效和管辖权

油污损害赔偿请求的时效为3年，自损害发生之日起计算。无论如何不得在引起损害的事件发生之日起6年之后提出诉讼。如该事故包括一系列事件，6年的期限应自第一个事件发生之日起算。

公约规定，每一缔约国都应保证它的法院具有处理赔偿诉讼的必要管辖权。当某一事故在一个或多个缔约国的领土(包括领海)或第二条所规定的区域中造成了污染损害时，或在这种领土(包括领海)或区域中采取了防止或减少污染损害的预防措施时，赔偿诉讼可向上述任何一个或多个缔约国的法院提起。上述任何诉讼的适当通知，均应送交被告人。

由具有上述管辖权的法院所作的任何判决，如可在原判决国实施而不再需通常复审手续时，除下列情况外，应为各缔约国所承认：

(1)判决是以欺骗取得；

(2)未给被告人以合理的通知和陈述其立场的公正机会。

按上述规定确认的判决，一经履行各缔约国所规定的各项手续之后，应在各该国立即实施，在各项手续中不允许重提该案的是非。

我国机制完善

国际上建立的油污赔偿机制已运行20多年，被实践证明是科学和行之有效的，得到世界上越来越多国家的认可。缔约国发生的船舶油污损害，基本上都可以通过国际油污损害赔偿机制获得赔偿。

1969年责任公约及1992年责任公约为我国处理海上油污事故、保护我国海洋环境和受害者的利益，起到了良好的法律保障作用。“塔斯曼海”油污损害赔偿案就是这方面的佐证。该案是我国加入《1992年国际油污损害民事责任公约》以来的首例向外国船舶公司保险人进行索赔的案件，也是我国海洋行政管理部门在法律框架内提出污染海洋生态环境涉外索赔第一案，开创了维护我国海洋生态权益的先例。尽管如此，我国在油污损害赔偿制度方面仍需要进一步完善。

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