象山港大桥（Xiangshangang Bridge），是中国浙江省宁波市境内连接鄞州区云龙镇和小蔚庄桥位过江通道，位于象山港海域之上，为宁波市境内G1523甬莞高速公路的组成部分。
建设历程
1994年12月16日，象山县政府根据《宁波市公路网总体规划》及《象山港港口群和岸线布局规划》，提出并委托交通部公路规划设计院承担象山丹城———宁波公路及象山港海湾大桥工程预可行性研究报告的编制工作。
1995年10月，原中华人民共和国交通部公路规划设计院提交了《象山丹城-宁波公路及象山港海湾大桥工程设计预可行性研究报告》。
2003年3月，中交公路规划设计院编制完成《宁波市高速公路网布局规划》中间成果报告。报告中提出象山港大桥基本走向方案。4月14日，在宁波市人大十二届一次会议期间，象山中心组向大会提出了《要求加快象山港大桥建设》的议案。7月8日，象山县交通局委托中交公路规划设计院承担宁波象山港大桥工程预可行性研究报告的编制工作。11月24日，象山县象山港大桥筹建指挥部成立。
2004年4月，宁波市人民政府成立了由市政府领导为组长的象山港大桥及接线工程建设领导小组，并抽调专门人员组成办公室，与象山港大桥筹建指挥部合署办公，开展工程的前期工作。7月4日，宁波市人民政府召开了象山港大桥及接线工程建设领导小组第一次会议，就工程方案、工程总体工作、项目业主及资金落实、项建书报批等问题进行了研究确定。
2005年2月28日至3月3日，中国国际工程咨询公司受中华人民共和国国家发展和改革委员会委托，在宁波主持召开大桥工程项目建议书现场咨询评估会议。6月12日，象山港大桥及接线工程预可行性报告通过交通部专家组评审。6月24日，象山县人民政府与宁波市交通投资开发公司在象山国际大酒店举行象山港大桥及接线工程投资签约仪式。
2006年2月20日，中华人民共和国国家发展和改革委员会发文（发改交运【2006】292号）批复，同意建设象山港大桥及接线工程。3月8日，根据象山县委常委会意见（会议纪要【2006】4号），成立象山港大桥及接线工程建设象山指挥部。3月19日，成立了由象山县委书记周江勇为组长，县委副书记、县长李关定为常务副组长的象山港大桥及接线工程建设象山领导小组。6月15日，象山港大桥及接线工程可行性研究报告通过原中华人民共和国交通部评审。8月18-19日，中国国际工程咨询公司受中华人民共和国国家发展和改革委员会委托，在北京主持召开了象山港大桥及接线工程可行性研究报告咨询评估会。9月14日，象山港大桥及接线工程在贤庠镇小蔚庄奠基。
2008年12月30日，象山港大桥动工兴建。
2009年6月18日，象山港大桥打下第一根钢管桩。
2010年3月20日， 象山港大桥及接线工程一合同段首个墩身顺利浇筑，该墩身为云龙互通立交桥G匝道21#墩，也是象山港大桥接线工程的首个墩身，此役标志着一合同及整个象山港大桥接线工程正式开始了陆上结构的实施阶段。
2012年7月11日，经历了1000多个昼夜的奋战，象山港大桥补上最后一个“豁口”，实现合龙，全线贯通。12月29日凌晨，象山港大桥通车运营。
桥梁位置
象山港大桥位于中国浙江省宁波市
鄞州区、象山县境内，北起始于鄞州云龙镇，向南经鄞州区栎斜，穿栎斜隧道后与71省道平行至管江，经里蔡互通，跨越象山港海域，接小蔚庄桥位，为宁波市境内G1523
甬莞高速公路的组成部分。
建筑设计
建筑结构
象山港大桥为双塔双索面斜拉桥，平台基础采用钢管桩及钢护筒，钢管桩、钢护筒外表面按设计要求进行防腐蚀处理。考虑涨落潮时水流速，将横桥向最外排钢管设置为斜桩，以增强钢管桩及平台的整体稳定性。平联及斜撑采用钢，护筒间平联兼作
贝雷梁的支撑牛腿。主分配梁采用贝雷；顶层分配梁钢，面板采用花纹钢板。 平台四周设置高防护栏杆，设置两道水平横杆，竖杆顶部及中间各一道。
设计参数
象山港大桥设计抗风要求达每秒46.5米，可抵抗14级台风的冲击，抗风能力为中国之最；大桥通航等级为5万吨级，为中国最高；大桥主塔桥墩可抵御5万吨级船舶撞击，防撞等级中国国内最高；大桥通航净高达53米，为当时中国国内最高。
象山港大桥采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度100千米/小时，主塔高225.5米，跨径布置为（82+262+688+262+82）米，主墩基础采用41根D3.0米/D2.7米钻孔桩基础，行列式布置，桩长分别为120米和98米。设计高水位：+4.19米，设计低水位：-2.73米，设计流速：1.72米/秒，浪高：1.8米，设计风速：40.92米/秒，平台顶面标高：+8.5米（满足施工图纸中的平台顶标高应在最高水位以上3米要求）。钢管桩规格为φ1420×12毫米（Q235B）。钢护筒规格为φ3050×25毫米（Q345C）。平联及斜撑采用HN400×200型钢，主分配梁采用贝雷片（16Mn）；顶层分配梁采用工16型钢，间距35厘米，面板采用10毫米花纹钢板，材质均为Q235B。 平台四周设置1.米高防护栏杆，采用φ42毫米×3毫米的钢管，间距1.5米。
运营情况
票制票价
象山港大桥实行叠加收费：一、二类客车和一类货车叠加15元/车次，三类客车和二类货车叠加25元/车次，四类客车和三类货车叠加40元/车次，四类货车叠加45元/车次，五类货车叠加50元/车次。
交通流量
2015年5月1日，象山港大桥及其连接线各收费所进出口流量总计76089辆次，进口34661辆次，出口41428辆次，其中象山北进口5156辆次，出口8445辆次，象山进口14385辆次，出口20068辆次，超过了2014年同期的1万辆次。
截至2016年10月1日18:00时，象山港大桥及其连接线各收费所进出口流量总计56865辆次，同比增长25%，其中出口33307辆次，占58.57%，主线通行正常；南接线进出口流量总计87291辆次，同比2014年增加34.7%，其中出口免费车辆36550辆次，占出口总流量85%；绕东进出口流量总计78433辆次，同比增加52.4%，其中出口免费车辆24143辆次，占流量77.1%。
建设成果
技术难题
象山港大桥工程，针对跨海大桥基础部位结构尺寸大，工程环境复杂恶劣，混凝土方量大，浇注时间长等特点，开展大体积海工混凝土材料核心技术体系的系统研究与开发。结合象山港大桥所处的特殊环境，系统研究施工场地资源和环境， 评价混凝土劣化的潜在规律，采用大掺量矿物掺合料密实骨架堆积原理，研究矿物掺和料对海工混凝土工作性、主要力学性能及其发展变化的影响规律；掌握高性能海工混凝土的制备技术，提出施工质量评价体系，制定相应施工工艺及质量控制技术指南。研究采用粉煤灰与矿粉双掺，以及粉煤灰—矿粉—硅灰三元复掺技术，针对不同掺量的掺合料选择正交表进行混凝土的配合比设计，对不同强度等级海工高性能混凝土配合比进行了优化，研究了矿物掺和料掺量与配伍对海工混凝土的工作性、力学性能、耐久性能性能的影响规律，海工高性能混凝土施工质量控制和施工工法，并通过试验研究矿物掺和料掺量及掺配方式对海工混凝土抗离子渗透性的影响规律。同时，对海工混凝土抗硫酸盐侵蚀性能和早期抗裂性能进行了研究。在此基础上，研究矿物掺和料在耐久混凝土中的作用机理，为象山港大桥设计施工提供理论依据和数据支撑。
荣誉表彰
2016年11月，象山港大桥被浙江省交通运输厅评为“2016年度浙江最美公路”。
价值意义
象山港大桥及接线工程的建成通车，实现象山湾南北两岸人民“天堑变通途”的千年梦想、百年期盼。届时象山县城所在地丹城到宁波的距离将由120千米缩短到52千米，使象山处于宁波半小时经济圈、杭州2小时经济圈中，并将极大地改变象山湾两岸的交通格局、产业格局和城市格局，进一步增强宁波的城市集聚、辐射、带动功能，优化南部地区投资环境，凸现象山港沿湾区位优势，促进港桥海联动，有利于发展生态旅游、海洋渔业、造船运输等大产业，有利于推进宁波港口开发建设进程，加快海洋经济发展，进而实现宁波社会经济持续、协调发展。 同时，象山港大桥及接线工程的建成，加上拟建的
三门湾大桥等，可将
舟山港、
宁波港、
北仑港、
象山港、
石浦港和浙中的椒江港、
大麦屿港乃至温州地区“串点成线”，为建设一条与同三线平行、北起舟山南至温州、集观光旅游和运输于一体的沿海大通道打下基础，从而大大改善浙中、浙南地区融入长三角的交通环境，使
长三角地区的辐射触角延伸全省。（中国日报网 评）