山田线

东日本旅客铁道所属铁路线

山田线隶属于东日本旅客铁道，是一条连接了岩手县盛冈市盛冈站前通的盛冈站与岩手县宫古市宫町的宫古站的铁路线。

线路信息

所属公司：东日本旅客铁道

运营公司：东日本旅客铁道

里程：102.1km

轨距：1067mm

车站数：16

线路状态：全线单线非电化

最高速度：85km/h

所属支社：东日本旅客铁道盛冈支社

历史沿革

概述

盛冈站~陆中山田站间的铁路在1892年公布的《铁道敷设法》中就作为连接盛冈和三陆地区的线路已经有所体现。线路进行了考察，但是由于盛冈站~宫古站间需要翻越海拔超过1000m的北上山地，所以只是对线路修建进行了探讨，没有真正动工。直到1920年岩手县出身的时任日本首相原敬才逐渐下定决心促进铁路修建，1923年~1935年铁路逐渐开业。

陆中山田站以南的区间是《改正铁道敷设法》附表第7号规定的“起于岩手县山田经釜石抵达大船渡”的铁路，是三陆纵贯铁道的组成部分，陆中山田站~釜石站区间在1939年开通，釜石站以南的区间在战后作为三陆铁道的南谷湾线（今：谷湾线）开业。

盛冈站~宫古站间穿越人迹罕至的山岳地带，在帝国议会审议是否修建该线路时，在野党宪政会对此进行攻击，宪政会议员在议会发问“在这种地方修铁路，首相是想让猴子也坐火车吗”，时任日本首相原敬回答到“如果你阅读铁路规则就不会这么问了，但是猴子是不会乘车的”，但是本次质询却未在第43回帝国议会速记录中出现。

猴子的问题一再扩大，在山田线预算通过后的第二个月，时任铁道大臣元田肇在盛冈发表演讲，在演讲中他说到“贵族院的中村是公说过‘从盛冈到山田都是原野，是猴子的家，国家花费巨资是想让猴子坐吗’，因此极力反对，但是我反驳到‘这是森林和矿藏，是被赐予的宝物，有什么不好的呢’”。1920年7月21日在贵族院铁道敷设法改正法律特别委员会更正法律之际，公正会所属议员辻太郎反复提出反对修建山田线和北海道上川站~北见泷之上站的铁路的议案，他说到“只有北海道中央可以修建铁路，其他地方不都是熊的家吗。只有几个城市和矿山，每年的货物很多吗”。时任铁道省建设局局长大村锅太郎回答说“这里有森林，在木材匮乏时期可以生产很多木材，也可以生产木炭。这里还在边境附近，有很多适合开垦的地方。虽然都是熊，但是如果熊离开应该会有很多收入”。

山田线开业后盛冈站~宫古站间座无虚席。本区间1906年开始运行马车，1913年盛宫汽车开始在本区间运行岩手县第一条公交线路，在铁路修建前本地区就已经有人员流动。1950年釜石线全通前山田线是岩手县仅有的连接海岸和内陆的铁路。1939年全通后山田线履行日本战时体制，全天都会运送釜石铁厂和釜石矿山的产物。

1946年11月受洪水影响平津户站~蟆目站长期中断，1954年勘察后认定全线恢复需要8年时间。在驻日盟军总司令的指示下，釜石线的建设开始加速。釜石线开业后，山田线的地位开始下降。而为了移动海岸地方的机车，青函航路的“十胜丸”前往宫古港转移车辆。

年表

1923年10月10日，盛冈站~上米内站开业，新设上盛冈站、上米内站。

1928年9月25日，上米内站~区界站开业，新设大志田站、浅岸站、区界站。

1930年10月31日，区界站~松草站开业，新设松草站。

1931年10月31日，松草站~平津户站开业，新设平津户站。

1933年11月30日，平津户站~陆中川井站开业，新设川内站、箱石站、陆中川井站。

1934年11月6日，陆中川井站~宫古站开业，新设腹带站、茂市站、蟇目站、千德站、宫古站。

1935年11月17日，宫古站~陆中山田站开业，新设矶鸡站、津轻石站、丰间根站、陆中山田站。

1936年11月10日，陆中山田站~岩手船越站开业，新设织笠站、岩手船越站。

1938年4月5日，岩手船越站~大槌站开业，新设吉里吉里站、大槌站。

1939年9月17日，大槌站~釜石站开业，全线通车，新设鹈住居站、釜石站。

1943年11月12日，宫古站~宫古港站货物线开业，新设宫古港货物站。

1944年3月22日，平津户站~川内站发生货物列车坠桥事故，驾驶员死亡，副驾驶员受伤。

1946年11月26日，平津户站~蟇目站因自然灾害停运。

1947年9月15日，因カスリーン台风所带来的土砂灾害影响，浅岸站~千德站停运。

1948年9月16日，松草站~宫古站区间因土砂灾害停运。

1954年11月21日，全线恢复。

1980年9月2日，因暴雨带来的土砂灾害印象，宫古站~津轻石站停运。1981年1月30日，宫古站~津轻石站恢复运行。

1984年2月1日，宫古站~宫古港站间的货物线废止，宫古港货物站废止。

1987年4月1日，国铁分割民营化，山田线由东日本旅客铁道继承。

1994年12月3日，浪板站更名为浪板海岸站。

2008年7月24日，因岩手县沿岸北部地震，全线停运。7月25日，全线恢复运行。

2011年3月11日，因东日本大地震海啸影响，全线停运。织笠站、大槌站、鹈住居站、陆中山田站受到破坏。3月18日，盛冈站~上米内站恢复运行。3月26日，上米内站~宫古站恢复运行。4月8日，因东日本大地震余震影响，全线停运。4月10日，盛冈站~上米内站恢复运行。4月13日，上米内站~宫古站恢复运行。4月20日，宫古站~釜石站间代替巴士开始运行。

2015年12月11日，盛冈站~宫古站因土砂流入停运。12月13日，恢复运行

2016年8月30日，因超强台风狮子山影响，盛冈站~上米内站、川内站~宫古站停运。9月1日，盛冈站~上米内站恢复运行。9月3日，茂市站~宫古站恢复运行。12月9日，川内站~茂市站恢复运行。2017年11月5日，川内站~上米内站恢复。

2019年3月23日，宫古站~釜石站转移至三陆铁道旗下成为谷湾线的一部分。

2023年3月17日，平津户站废止。

全线站点

车辆配置

キハ110型

运营情况

运行班次少，所有区间直达列车一天往返4班。其中1班往返后再回到终点站，即下行2班，上行1班。

还有盛冈站~上米内站、川内站~宫古站之间、茂市站~宫古站之间的区间列车的设定。其中盛冈站~上米内站之间作为通勤运输，早上有2班往返。

但是盛冈站~宫古站之间并不是没有旅客运输需求，在几乎与山田线并行的国道106号上盛冈站前~宫古站前直通的“106快车巴士”频繁运行，1小时1班，对山田线极为不利。所以盛冈支社快速用キハ110型替换老旧的キハ58型，取消了所有的非空调列车。

2013年9月30日到2016年3月末盛冈市政府与JR东日本盛冈支社为提高盛冈市通勤效率，在盛冈站~上米内站通过增加班次、延长运营等方法进行社会实验，随后又延长了一年到2017年3月末结束。但是结果不尽人意，社会实验就此终止。

线路重建

第一次BRT复旧讨论

2011年3月11日发生的东日本大地震造成山田线宫古站~釜石站间55.4km的路线中，有21.7km被淹没，13座车站中的4个、10%的线路区间、6座铁桥和10处路基被破坏。为了恢复本区间，沿线4市町和岩手县政府共同组成“公共交通确保会议”。在2012年6月25日的会议上，JR东日本认为修复工程在确保安全、与城市建设吻合性等方面还有很多工作要做，包括资金在内还需要很长准备时间，所以希望和在气仙沼线和大船渡线一样，通过BRT恢复山田线不通区间。

BRT运行在专用车道，可以和铁路一样确保时效性而且运行成本少。JR东日本建议在原有铁路路基上铺设BRT专用道并自行承担建设费用。鉴于山田线受灾铁桥较多，计划绕行山侧的部分使用并行的国道45号，专用道长10km，JR东日本为运行主体，车辆也由JR东日本购买，运费与同时期铁路相同，还会增加车站。

对于BRT构想，沿线4市町认为：

JR东日本的复旧计划被拒绝，2012年7月9日会议向JR东日本进行通告并要求铁路复旧，山田线BRT化的讨论暂时被搁置。

第二次BRT复旧讨论

2013年9月25日在盛冈市召开的第六届山田线复兴调整会议上，JR东日本再次提议在山田线引入BRT。鉴于对专用道里程较短的批评，JR东日本在第二次提案中决定恢复因海啸而被毁的宫古市闭伊川桥梁、山田町第一织笠川桥梁、大槌町大槌川桥梁和小槌川桥梁，专用道总长度比第一次提议增加16km。铁路70分钟的路程第二次提案的BRT耗时为80分钟。

沿线4市町再次拒绝了JR东日本的提议。

三陆铁道经营转换

在2014年1月31日的第七届山田线复兴调整会议上，JR东日本估算复旧费用为210亿日元，自社会承担铁路和设备等恢复原状所需的140亿日元，其余用于复兴城市所需要的加建等70亿日元由沿线自治体承担，修复受灾的线路和车站，JR东日本还将为10年的赤字部分承担5亿日元，复旧区间的运行业务无偿移交给三陆铁道，铁路设施无偿转让给三陆铁道和沿线4市町。JR东日本认为，南北分割的三陆铁道被连接在一起运营，可实现区域紧凑型经营，实现铁路的可持续运营。但是由于山田町和大槌町会因为这个方案负担新的债务，所以二者对本方案持谨慎态度。

岩手县政府与JR东日本在2014年7月进行实地调查，虽然JR东日本已经表达了承担140亿日元的方案，但是在未严重受灾的46km中，有90%使用了与三陆铁道一样的高规格铁路设施和桥梁涂装，但是未公开实际费用。

在2014年8月7日的山田线复兴调整会议上，岩手县和三陆地区12个市町村表示：

JR东日本表示：

2014年11月25日，与JR东日本交涉的县政府与沿线12个市町村在盛冈市召开首长会，希望JR东日本：

12市町村向议会和居民说明，县和市町村将在12月通过议会重新召开会议，最终决定是否接受现计划。时任宫古市市长山本正德、时任釜石市市长野田武则，以及担忧债务的时任山田町町长佐藤信逸和时任大槌町町长碇川丰均在12月上旬表示同意复旧方案。2014年12月24日，时任岩手县知事达增拓也、沿岸12个市町村时任首长和时任三陆铁道社长望月正彦在盛冈市召开会议，就接受移管一事达成一致，而关于JR东日本负担的30亿日元还将继续协商。12月26日，时任岩手县知事达增拓也和时任宫古市市长山本正德在东京都与时任JR东日本社长富田哲郎举行会谈，传达了接受三陆铁道移管的态度。

不通区间的修复工程于2015年3月7日开工。修复费用210亿日元中，JR东日本负担140亿日元，剩下的70亿日元将从复兴补助金中支出，预计2018年完工，2015年7月31日签署了以全线修复为基本方针的协议书。

移交区间被命名为“三陆铁道谷湾线”，鉴于要与北谷湾线和南谷湾线合并，最终统一命名为“谷湾线”，2017年12月25日线路被命名为“谷湾线”，线路除了新设“拂川站”和“八木泽 · 宫古短大站”之外将沿用旧站名。JR东日本的铁路线将不在经过山田町，而仍属于山田线的内陆区间，直至2017年11月9日仍显示为“无名称”。

2018年7月18日，建筑全部建设完成，宫古站~釜石站间的铁路全线连接。8月21日开始列车试运行，11月进行车站参观。

2019年开始线路移交正式开始，1月28日三陆铁道的车辆和驾驶员乘务员开始训练运行。1月31日，依据《地域公共交通活性化再生法》，认定移交区间的第一种铁路事业者从JR东日本变更为三陆铁道。

2019年3月23日，三陆铁道宫古站~釜石站开始运行，谷湾线全线贯通。

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