巴黎路面电车1号线

巴黎路面电车路线

巴黎路面电车1号线 (法语：Ligne 1 du tramway d'Île-de-France) 是巴黎路面电车最早通车，最繁忙的线路，于1992年启用。本线西起巴黎北部近郊的雷库尔提耶站（Asnières-Gennevilliers Les Courtilles）, 向东穿越塞纳圣德尼省，到达东北近郊的诺瓦西勒塞克(Noisy-le-Sec)。

发展历史

在1950年代以前, 巴黎北郊的塞纳圣德尼省曾有传统的老式路面电车运行, 然而在1957年, 这些电车停止了运营, 从那时起, 当地居民和政府官员就为能重开线路进行了长时间的争取。

1976年7月, 法兰西岛规划办(SDRIF) 提议, 在巴黎周边郊区修建连接线, 以方便郊区之间的交通往来, 兼以减轻公路交通压力。次年, 法兰西岛城市化治理研究院(IAURIF) 接受了相关的研究任务, 修建两条轨道交通线, 其中一条连接西部的拉德芳斯商业区, 和东北部塞纳圣德尼省的省会博比尼(Bobigny). 经过研究, IAURIF提议修建路面电车, 基于其相对于公共汽车的高运量, 相对于其它交通工具 (特别是私家车) 的低污染, 自身的低噪音, 对路面交通的低影响, 使用车型低底板 (便于残障人士上落车), 以及相对于修建地铁的低成本, 交通流量不足以修建地铁等诸多因素。

1982年, 地铁运营商巴黎大众运输公司(RATP) 开始和当地相关负责人研究修建路面电车的可行性。这条电车线将与3条地铁线和1条RER快铁线衔接, 这样, 尽管电车穿越人口已经开始下降的北郊地区, 但和其他交通工具换乘可以有效的提高客流量。 1983年4月, 电车方案被提交, 但同时, IAURIF在具体采用有轨电车还是无轨电车这一选择上仍然留有余地。

之后经过运营成本和经济效应的比较, 有轨电车方案被采用, 并于1983年10月28日提交。次年, 当地负责人和法兰西岛运输联合会(STIF) 亦批准此方案. 同年, 资金来源被公布, 7930万欧元中, 国家承担50%, 大区承担42.8%, 圣德尼省承担7.2%。7月, 线路进行了公众咨询, 12月19日, 线路方案对公众发布. 预计1988年完工。

然而, 1986年的国会选举后, 法国政坛格局发生变动, 保守主义抬头并削减公共开支, 关于路面电车项目的效能亦陷入长时间争论, 并一度考虑改由公共汽车进行代替. 不过最终仍定为使用电车, 后来财政计划转变, 1988年7月21日, 又有1677万欧元投入到该项目中。 1989年4月, 线路开始动工兴建。

1992年7月6日, 1号线东段3.6公里建成通车, 西段5.4公里则于12月21日通车。但线路工程超出预算9400万法郎。通车伊始, 当局便密切关注线路的使用率, 1993年3月, 通车3个月后, 日客流量便已达到52000人, 接近预计的55000人. 运行时速也高过公共汽车50%左右。这样路面电车1号线的修建可以算得上建得其所。

1994至1998年, 1号线东延至蒙特勒伊的方案被提交, 一期先斥资2850万欧元, 延长至诺瓦西勒塞克, 和RER E线衔接。1999年4月, 线路东延段资讯对公众发布。 2003年12月15日, 1号线东延段2.9公里完工, 日客流量增长至10万, 2008年则增至11.5万。

车站

共36站。

使用车型

1号线使用标准法式有轨电车(Tramway français standard, TFS), 共计35辆. 1992年2月12日, 首辆电车运抵博比尼车厂(L'ateliers de Bobigny), 2月24日进行试运行. TFS长达29米, 宽2.3米, 一次可以装载178人. 这款车型具有低底板的优点, 高底板仅在车身的两端, 马达转向架上方可见, 比月台高出65厘米.1号线使用的TFS之间有些许差别. 编号101-117号属最早投放的那一批; 1995年投放的118和119号采用异步马达, 并且喇叭声更柔和, 同时另有16辆与之相同的, 编号201-216号的投入当时即将开通的巴黎路面电车2号线; 2003年, 1号线向东延长, 同时2号线更换为西塔迪 302型电车(Citadis 302), 固有的TFS即投递给1号线以增大运力.

现时, 101-119号已经进行了翻新并安装了空调设备, 201-216号正在翻新中. 1号线未来向南延伸后还将投递15辆TFS.

使用状况

路面电车1号线是巴黎路面电车中客流量最大的一条线路. 从1993年至2006年, 其客流量几乎翻了一倍.（客流量单位：百万人）

未来计划

西延段二期（至楠泰尔）

西延段二期工程将从阿尼耶向西延长至楠泰尔(Nanterre), 预计在2013至2020年施工. 早在1999年11月, RATP, IAURIF和法兰西岛大区就已经发布了关于此计划的相关文档. 此工程将连接巴黎西北部的5个城镇, 覆盖多个行政, 司法, 医疗机构. 长度约11.8公里, 预计要花费2.9亿欧元 (不含税, 以当时价格计).

2009年6月19日, 上塞纳省委员会投票通过了二期工程的一部分, 仅900米, 止于阿尼耶, 白鸽城(Colombes) 和白鸽林(Bois-Colombes) 的交界处, 预计花费400万欧元.

西延段三期（至吕埃马勒迈松）

2006年, 法兰西岛规划办同时提出了西延段的二期和三期计划, 三期将从楠泰尔延长至吕埃马勒迈松 (Rueil-Malmaison), 预计在2020至2030年间完成.

然而, 2009年1月, 楠泰尔和吕埃的市长一起提议催促线路不要分段施工, 而是直接从圣但尼修达此地. 目前三期的可行性正在研究中. 计划中的路径将连接楠泰尔大学站, 楠泰尔行政区, 然后顺着13号国道前往吕埃.

南延段

电车1号线的东部预计还将向南延伸, 从诺瓦西勒塞克经罗曼城(Romainville), 蒙特勒伊(Montreuil), 到达丰特奈丛林(Fontenay-sous-Bois). 施工于2009年开始, 预计2012年可通车, 但仅开通至蒙特勒伊, 长达5公里, 包括11-12个新车站.

南延段-诺瓦西勒塞克<=>蒙特勒伊的计划已于2002年10月获法兰西岛运输联合会通过, 但次年即遭到诺瓦西勒塞克政府官员反对, 理由是电车要穿越该市市中心. 而南边蒙特勒伊又迫切需求电车延长, 这样双方因此争执不下. 一直到2006年底都无法达成一致, 而当时阶段性财政已经不足以支持该项目, 结果预计在2006年完成的这个项目就此打了水漂.

不过2008年, 诺瓦西勒塞克市政府选举换届, 新当选的葡萄牙裔社会党籍市长阿尔达·佩雷拉-勒梅特(Alda Pereira-Lemaitre)力主重开上述南延段的进程. 不久以后, 在当年11月3日至12月30日, 人们就路线走向问题进行过辩论. 有三个方案可供选择:

无论南北向都占用市中心的饶勒斯大街 (Avenue Jean Jaurès), 2公里, 耗资7500万欧元.南北单行, 南行走饶勒斯大街, 北行走米歇尔大道 (Boulevard Michelet), 2.2公里, 8000万欧元.绕经西边, 避开市中心的车流, 2.4公里, 1.15亿欧元, 但电车可以走得更快.另外, 工程涉及的其它方面也被考虑和商讨过, 包括改造诺瓦西勒塞克终点站以应对电车延伸和未来计划中北环铁路(Tangentielle Nord) 带来的客流增长, 引入轨道供电模式和采用新式列车来应对南延段面临的爬坡问题, 在此之后,预计的财政支出已经从一开始的2亿欧元飙升至5.5亿. 不过, 法兰西岛运输联合会副主席表示, 尽管成本高, 但为了满足通勤族需要,花多一些钱也值得。

2009年7月8日, 走向方案最终敲定, 将占用饶勒斯大街。

所有的延长段都完成后, 现有的TFS预计也将被西塔迪电车所取代, 不过, 由于线路将达到25公里, 为了方便起见, 1号线可能会被拆分成西线和东线, 分开运营。

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