带型城市

建筑学概念

一种主张城市平面布局呈狭长带状发展的规划理论。“带形城市”的规划原则是以交通干线作为城市布局的主脊骨骼；城市的生活用地和生产用地，平行地沿着交通干线布置；大部分居民日常上下班都横向地来往于相应的居住区和工业区之间。

简介

交通干线一般为汽车道路或铁路，也可以辅以河道。城市继续发展，可以沿着交通干线（纵向）不断延伸出去。带形城市由于横向宽度有一定限度，因此居民同乡村自然界非常接近。纵向延绵地发展，也有利于市政设施的建设。带形城市也较易于防止由于城市规模扩大而过分集中，导致城市环境恶化。最理想的方案是沿着道路两边进行建设，城市宽度500米，城市长度无限制。

较有系统的带形城市构想，最早是西班牙工程师A.索里亚·伊·马塔在1882年提出的。他认为有轨运输系统最为经济、便利和迅速，因此城市应沿着交通线绵延地建设。这样的带形城市可将原有的城镇联系起来，组成城市的网络，不仅使城市居民便于接触自然，也能把文明设施带到乡村。..

研究现状

带型城市空间方面的研究主要集中在对带型城市空间的成因、特点、演变以及发展中遇到的有关于产业、用地布局相关问题方面，而对如何从空间形态上界定带型城市的研究较少，由此造成了研究中案例只是少数几个典型的城市或者仅限于国外的城市。在1980s，赵大壮、方仁林等学者通过借鉴国外案例，总结了带型城市的特点，提出可以通过带型城市模式来解决大城市拥挤问题。进入21世纪后，杨辉、徐有钢、柴宗刚和张小娟等人，以西北地区的带型城市为主要对象，分析了我国带型城市与地形之间的关系，总结了城市空间特点与发展过程，提出了带型城市未来发展可能采取的策略。其中，张小娟提出带型城市是建成区主体平面形状长短轴之比大于4:1的城市，明确地对带型城市的狭长带状进行了描述。在对空间的研究中，由于我国带型城市与地形关系紧密，大多发育于河谷之中，杨永春教授对“河谷型，，城市的空间做了一系列的研究，涵盖了城市空间的发展演化、城市自身的特征以及城市的分布分类，得出了该类城市在未来发展时应注意的空间问题和应采取的用地布局措施。由于其从地形角度对城市进行分析，也很少涉及到带型的形态界定。　　在带型城市交通特征研究方面，涉及的交通问题很多，但多以定性分析为主，通过一些直观明显的差异来推断带型城市的交通问题，较少定量研究，从而导致研究结论缺乏说服力和实用价值。滕丽、杨永春、广晓平、钱勇生、王海龙和孙有信等人，基于带型或河谷型城市的特点，分析了带型城市的道路交通、过境交通、过河交通问题，得出一些结论，如:带型城市与同规模平原型城市相比交通问题出现早且严重;带型城市主干路的规格和指标应该比一般城市略高一些；带型城市主干路、次干路的比例比一般城市小。陆化普、文国玮、李海涛、于星涛、叶茂和倪捷等人，基于带型城市特殊的空间形态以及交通上的轴带特征，依据TOD思想研究了带型城市公共交通的问题。可以说，对于带型城市交通的研究，开始注意到带型城市与团状城市的差异，并进行了简单的测算，得出了一些结论。但基于道路交通特征的量化分析过少，系统性较差，导致研究成果之间存在一定矛盾，提出的建议较为笼统，缺乏适用的具体指标。

背景

带型城市形态界定不清

作为带型城市的前身，线形城市(Linear City)由西班牙工程师索里亚·玛塔(Arturo Soria y Mata)于1882年首先提出，指的是沿交通运输线布置的长条形建筑地带。在他之后，一些学者也相继提出了类似的城市规划理论，多将带型城市定义为平面布局呈“狭长带状”发展的城市。　　“长条形的建筑地带”或者“狭长带状的平面布局”，这些定义都是从城市空间的形态角度对带型城市进行的一种定性模糊划分，缺少具体的量化标准，使得带型城市难以成为明晰的研究对象。在关注城市形态差异的研究中，这种对带型城市形态的不确定导致研究多以少数典型城市作为案例，较少进行系统性的研究从而获得可以指导该类城市道路建设的结论。

带型城市分布数量可观

我国幅员辽阔，地形多种多样，山区面积广大。陆地上的5种基本地形类型:高原、丘陵、山地、盆地和平原，在我国均有分布。而通常意义上由山地、丘陵和比较崎岖的高原组成的山区面积约占全国总面积的2/3，其中山地、丘陵占陆地面积的43%，高原占据陆地面积26%。此外，在广阔的陆地与海洋交接处，我国还有长达18000多km的大陆岸线。在这广裹的山区地区和狭长的岸线地带，特殊的地形十分容易形成特殊空间形态的城市。

初步统计表明，在全国288个地级市级别以上的城市中，直观判断具有狭长带状形态的城市共116个，比重40.3%。其中68个城市分布在山区地形，16个城市分布在沿海地形，32个城市分布在平原及盆地地形。又将116个带型城市按照“狭长带状”的强弱程度进行分类，带状程度较强的城市有53个，带状程度中等的城市有38个，带状程度较弱的城市有25个，这其中带状程度中等以上的城市大都分布在山区、沿海的特殊地形之中。可见目前我国带型城市数量可观，且与地形情况密不可分。随着近几年我国的快速城镇化进程和未来新型城镇化的过程，国家将发展的重点放在中小城镇。可预见的，目前一些位于山区、规模尚小的城镇，空间将会不断拓展，人口也会逐渐增多。在发展中受到地形和周边城市的限制和吸引，空间形态呈现出具有一定方向性的生长，特殊的空间形态将更容易产生，带型城市的数量也可能随之增加，成为值得重视的城市类型。

城市道路干线效率不高

不断提高的机动化水平给道路交通带来了空前的压力。2003年，我国机动车保有量为9600多万辆，其中摩托车6000万辆，汽车2400万辆，私家车则不足600万辆;然而十多年后，人民生活水平迅速提高，汽车进入千家万户，摩托车逐步被取代。截至2013年10月底，我国机动车保有量为2.5亿辆，其中汽车1.35亿辆，私家车超过8500万辆，比2003年增长13倍。

与此同时，由于我国城市道路干线系统(包括快速路、主干路和次干路)两侧的用地开发与道路功能不相匹配，始终存在“大路大开发，小路小开发”的现象，导致长距离的跨区域交通与短距离的当地交通组织混乱，使得城市道路干线系统不能有效发挥机动化交通的效率，拥堵时常发生，形成“大路大堵，小路小堵”的现象。　　在机动化水平迅速提高、城市道路干线系统难以发挥效率的当下，由于带型城市的特殊空间形态，城市长轴方向上的长短距离出行混合严重，路段上交通量巨大，再加上大量的过境交通影响，给城市道路交通组织带来极大的压力，可以预见带型城市的道路干线交通组织效率会史低。

实践

索里亚于1882年在西班牙马德里外围建设了一个4.8km长的“带型城市”。后于19世纪90年代又在马德里周围规划了一个未建成的马蹄状的“带型城市”共58KM.

影响

带型城市理论对以后城市分散主义有一定的影响。20世纪40年代，现代派建筑师西尔贝赛默等人提出的带型工业城市理论也是这个理论的发展。

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