廖建宗

复兴航空B22816班机飞行员

复兴航空B22816班机飞行员。

人物经历

复兴航空失事班机正驾驶廖建宗直到坠机殉职前一刻仍奋力避开高楼建筑，沿基隆河寻找迫降点，降低伤亡。网友对于廖建宗的英勇表现纷纷表示赞扬，认为他瞬间的判断救了地面无数人命。失事现场附近的居民也对正副驾驶的英雄行径感激不已，直言飞机若坠毁在人口稠密区，死伤恐怕会更加惨重。

然而几天之后，剧情反转，台湾飞航安全调查委员会6日下午公布对复兴航空坠机事故黑匣子的初步分析结果。黑匣子数据显示，失事飞机从接到起飞许可至坠落只有约3分钟，疑机长关错引擎所致。

同年7月份飞安会2日公布“事故事实资料报告”。根据飞安会调查，资料显示，空难两大肇因都与时任操控驾驶员的廖建宗有关，一是飞机起飞滑跑4秒时，自动起飞动力控制系统（ATPCS）出现异常，廖未放弃起飞；二是误关正常的一号发动机，直到坠机8秒前，才知犯错，并以沮丧语调说：“哇！油门收错了。”

人物评价

台北市长柯文哲2015年2月5日10点25分抵达殡仪馆，向罹难者上香致意，接着到家属休息区，向罹难者家属握手慰问，全程不接受媒体访问。

网络名人“林北台商大”表示，愿意全额负担遇难正驾驶廖建宗小孩的所有学杂费。他说：“即使廖建宗有高额的抚恤金，甚至他有幸能生还的话，我也要这样做，这是对一位英雄的致意。”

另据台湾东森新闻网2月5日援引美国CNN报道，美国联邦航空总署（FAA）前监察员苏西称，失事飞机两个螺旋桨并未同步运作，这样的情况下仍有生还者已是奇迹。

2015年7月3日，据台湾媒体报道，据“行政院飞安会”昨公布事实资料报告发现，一连串的机械、人为因素导致连锁失误，最终造成班机坠河，夺走43人生命。

“飞安会”表示，昨公布的仅是事实资料，今年（2015年）11月会分析原因，最终报告会在明年4月出炉。

疑点一：显示异常机长却“继续起飞”

据报告，在飞机起飞前两分钟，驾驶舱内并无异状、气氛轻松，副驾驶刘自忠在指导观察员洪炳衷操作机械，廖建宗则说自己在“放空”。

该班机在跑道上滑跑加速后四秒，副驾驶刘自忠就呼叫“没有ATPCS armed（自动起飞动力控制系统没运作）”，机长廖建宗却回答“继续起飞”。

自动起飞动力控制系统（Automatic Take-off Power Control System，ATPCS）是飞机起飞时，侦测两边发动机扭力，并保护飞机正常飞行的系统。若任何一具发动机在起飞过程中，出现扭力低于80%，甚至失效，造成扭力与推力不一致时，系统会自动增加另一具发动机的马力，并将失效的发动机自动顺桨，让飞机在起飞时可以持续安全飞行。

根据“飞安会”调查，复兴GE235班机在飞机道滑跑发现指示灯未亮时，速度仅有三十至四十节，随后持续起飞，指示灯也恢复正常。不过，“民航局”表示，依据ATR72-600型操作正常程序，ATPCS指示灯未亮、飞机速度未达七十节时，应不得起飞。

开南大学空运管理系助理教授卢衍良分析，当时驾驶决定持续起飞，已违反操作规定；应检视两位驾驶训练纪录，了解两位驾驶对ATR72-600型机型操作的认知、规定程序是否有落差，导致驾驶违反规定起飞。

疑点二：二号发动机熄火却收回一号机

第二大疑点是，当天飞机的机件异常，导致系统误判二号机熄火，发出警示并自动顺桨、怠速；但驾驶却连关四次一号发动机，最终导致两具发动机都停止运作。

据调查报告，起飞后37秒，驾驶舱和屏幕提醒二号发动机熄火，但廖却收回一号发动机。刘又说“确定是二号发动机熄火”。两人对话“鸡同鸭讲”，一号发动机总共连收四次，收到断油而熄火。

这时驾驶舱内不断出现失速警告声响，一直没有出声的洪炳衷也质疑“怎么这样子？”驾驶舱内的对话也愈来愈短促，廖不断说“重新开车”，刘回答“开不到”。

这时，驾驶舱传来廖建宗惊呼“哇！油门收错了！”刘再次紧急呼叫开车，洪炳衷也大叫说“Brace for Impact!（防撞击姿势）！”两位驾驶接连发出“啊！”八秒后黑盒子纪录终止，该班机坠毁。

“飞安会”执行长王兴中指出，根据残骸及飞航记录器发现，二号发动机其实并未损坏，而是飞机内部一个自动顺桨单元（AFU）内传输“扭力”数据的连接线接触不良，导致系统误判二号发动机失效。

飞航专家表示，单发动机失效时，根本不用关任何发动机，只要倚赖一具发动机继续飞行至稳定高度即可；若驾驶认为无法持续飞行，可以呼叫塔台返航；但该驾驶却关闭一号发动机，成为这次空难的“最关键错误”，令人费解。

另一名飞航专家分析，失事班机的一号发动机曾有多次维修纪录，有可能驾驶看到“熄火警示”就条件反射地认为是一号发动机失效，才一直试图关闭。

飞航专家还说，驾驶舱有三位合格机师，但其中正副驾驶飞行ATR72-600型的时数都不长，很可能是造成一连串失误原因之一。

专家指出，据黑盒子对话纪录，两位驾驶根本“鸡同鸭讲”，可能跟复兴航空不当训练、机师工作压力等心理因素有关。驾驶舱内部沟通不顺畅，终酿悲剧。

针对疑点，“飞安会”未进一步解读，仅表示，昨公布的仅是事实资料，2015年11月会分析原因，最终报告会在2016年4月出炉。

据台湾《中国时报》报道，台湾“飞安会”指出：调阅驾驶纪录发现，原为ATR72-500型机师的廖建宗2014年5月31日参加ATR72-600型机师转训模拟机考试时，有“发动机熄火应变程序不够熟练”、“紧急应变手册程序不熟练”、“单发动机进场重飞时油门处理不够到位”、“400英尺以下发动机火警程序未按程序”与“座舱管理与飞行计划要加强”等紧急应变考试不合格。

考官给廖的评语为“对操作手册的知识不足”，但复航技术检讨会开会仍决定廖重新训练后补考；为了让廖过关，复航出动航务部协理担任训练教官，约1个月后重新考试，更由ATR原厂总机师担任考官，廖才顺利通过，成为ATR72-600型机师。

全国各地天气预报查询

上海市

云南省

云南省

云南省

云南省