惯性阀

一种用于液压制动系统的制动力调节装置

惯性阀(又称G 阀)是一种用于液压制动系统的制动力调节装置，它的作用是根据汽车制动时作用在重心上的惯性力自动调节制动力在前、后轮上的分配。

简介

惯性阀(又称G 阀)是一种用于液压制动系统的制动力调节装置，它的作用是根据汽车制动时作用在重心上的惯性力自动调节制动力在前、后轮上的分配。

惯性阀的特性曲线与感载阀相似，但其调节作用起始点的控制压力s p 取决于汽车制动时作用在汽车重心上的惯性力，也就是说s p 不仅与汽车实际装载质量有关，也与汽车制动减速度有关。

惯性阀分为惯性限压阀和惯性比例阀两类。

惯性限压阀

惯性限压阀的结构如图1所示。

惯性限压阀内有一个惯性球2，惯性球起作用时其支承面相对于水平面的仰角θ必须大于零。汽车在水平路面上时，θ应为10°～13°。通常惯性球在其本身重力作用下处于下极限位置，并将阀门4 推到与阀盖5接触，使得阀门与阀座3 之间保持一定的间隙。此时进油口A与出油口B 连通。

在水平路面上施行制动时，来自制动主缸的制动液由进油口A输入惯性球，再从出油口B进入后制动管路，输出压力p 2即等于输入压力p 1 。当路面对车轮的制动力使汽车产生减速度时，惯性球也具有相同的减速度。当控制压力p 1较低、减速度较小时，惯性球向前的惯性力沿支承面的分力不足以平衡球的重力沿支承面的分力，阀门便仍然保持开启，p2 也依然等于p 1。当p 1增长到某一定值ps时，制动力和减速度增大到足以实现p 1和p 2 两力平衡，阀门弹簧便通过阀门将球推向前上方，使阀门得以压靠阀座，切断制动液流动通道。此后p1继续增长，前轮制动力以及汽车总制动力继续增长时，球的惯性力使球滚到前上极限位置不动，阀门对阀座的压紧力也因p 1 的增长而增加，阀门牢牢关闭，故p 2保持p s 值不变。

汽车在上坡路上制动时，由于支承面仰角θ增大，惯性球重力沿支承面的分力也增大，使得惯性阀开始起作用所需的控制压力p s 更高，即所限定的输出压力p 2 更高，这正与汽车上坡时后轮附着力增加相适应。相反，在下坡路上制动时，后轮附着力减小，惯性阀所限定的p2也正好相应地降低。

惯性比例阀

惯性比例阀的结构如图2所示。

惯性比例阀的阀座8位于惯性球7的前方，惯性球兼起阀门作用。阀体上部有两个同心但直径不等的油腔E和G，E腔与出油口B连通，而G腔通过油道H与进油口A连通。E腔中直径较大的第一活塞2与G腔中直径较小的第二活塞4组成差径活塞组。

在输入压力p 1和输出压力p 2同步增长的初始阶段，惯性球保持在后极限位置不动，进油口A与出油道C、D相通，因而p2 = p1。此时差径活塞组两端的液压作用力不等，其差值由弹簧3承受。当该力超过弹簧预紧力时，差径活塞组便进一步压缩弹簧3而右移。

当p 1、p 2同步增长到某一定值p s时，惯性球沿倾斜角为θ的支承面向上滚到压靠阀座8时，油腔E和G便互相隔绝，差径活塞组停止右移。此后，继续增长的输入压力p1对第二活塞4的作用力Nl与弹簧力F之和作用于第一活塞2上，使E腔压力p 2也随之增长。在惯性比例阀起作用之后，输出压力p 2的增量小于输入压力p 1的增量。

当汽车实际装载量不同时，其总质量也不同。在总制动力相同的情况下，满载汽车的减速度比空车的小。但是使同一惯性阀开始起作用的减速度值只与仰角θ有关，而与汽车装载量无关。因此，汽车满载时，相应于调节作用起始点的控制压力值p s比空载时的高。

在某些情况下不需要惯性比例阀起作用时，可将旁通锥阀9旋出，使旁通油道H与出油道D连通。于是阀门被短路，差径活塞组也失效。

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