武汉长江公铁隧道

中国湖北省武汉市境内隧道

武汉长江公铁隧道（Rail-cum-Road Yangtze River Cross Tunnel in Wuhan），原称“武汉三阳路长江隧道”，是中国湖北省武汉市境内连接江岸区和武昌区的过江通道，位于长江水道之下，为武汉市区中部城市主干道路、武汉地铁7号线的组成部分，是世界上首条建成的公铁合建盾构隧道。

建设历程

2011年9月2日，武汉三阳路过江隧道规划方案经武汉市委常委会审议通过；10月17日，武汉三阳路过江隧道环境影响评价报告在湖北省环境保护厅官方网站公示；10月18日，武汉三阳路长江隧道开始勘察招标工作。

2012年2月10日，武汉三阳路长江隧道具体走向公布。

2013年5月，武汉三阳路长江隧道越江段开始勘探；12月，武汉三阳路长江隧道开工建设。

2014年3月23日，武汉三阳路长江隧道轨道部分开工建设。

2018年4月20日，武汉三阳路长江隧道隧道右线盾构贯通；6月8日，武汉三阳路长江隧道全线贯通，轨道交通越江隧道国际论坛在武汉举行，中外专家学者共同研讨总结轨道交通越江隧道工程建设和运营管理关键技术。

2018年9月，武汉三阳路长江隧道命名为武汉长江公铁隧道；9月20日，武汉长江公铁隧道通过试运营基本条件评审；10月1日，武汉长江公铁隧道公路层与轨道层同步通车运营。

2020年7月9日，武汉长江公铁隧道小盾构隧道与汉口风井洞门处发生渗漏现象，隧道随即封闭进行维护，并在当日恢复通车。

隧道设计

隧道结构

武汉长江公铁隧道由地面道路、水下隧道部分，两岸八条匝道组成，隧道主路段呈西北至东南方向布置。

武汉长江公铁隧道过江盾构段采用公铁同管合建形式，为双孔圆形结构，每孔整体分三层布置，上层布置道路隧道排烟道；中间层布置三条行车道，并利用限界外空间安装设备箱、射流风机、照明灯具、信号灯、信息板等设备；下层分为三部分，中间为武汉地铁7号线区间，一侧为公轨共用的逃生疏散通道，另一侧为地铁排烟道及道路隧道管线廊道。

汉口段：武汉长江公铁隧道在江中深槽段设缓坡，往汉口方向在过深槽后以上坡至汉口岸工作井，并在中山大道进行一级交通疏解；过工作井后隧道以坡道爬升行至京汉大道前，以反坡穿过京汉大道至解放大道，同时在解放大道上设置一对进、出匝道形成二级疏解，隧道主线过解放大道后以斜坡出地面与三阳路相连，接地后设置反坡以满足排水要求。

武昌段：武汉长江公铁隧道过武昌侧深槽后上坡至武昌岸，过盾构井后随坡爬升，地铁隧道与道路隧道利用工作井段竖向上分离，并在团结路、和平大道分别设置进、出匝道与地面车道相连；道路隧道继续向南前行，下穿武汉地铁5号线轨道层，至徐家棚站后以反坡爬升至友谊大道，并在友谊大道上设置一对右进右出匝道形成二级疏解；隧道主线过友谊大道后以上坡出地面与秦园路相连，接地后设置反坡以满足排水要求。

武汉长江公铁隧道设有逃生通道，采用公、铁共用逃生通道，通道与公路层、轨道层分别以楼梯连接。

武汉长江公铁隧道在结构上采用了非封闭式双层衬砌结构，混凝土管片及地铁结构墙均采用了钢筋纤维混凝土，并针对炸弹袭击进行了加强版预防措施，可确保运营期结构的耐久性及安全性，设计使用寿命一百年；在防火方面，隧道顶部烟道板下方敷设2厘米厚双层防火板，侧墙装饰板背衬防火板，路面采用阻燃沥青混凝土，防火措施完备，防火可靠，可以抵抗最高达到1200摄氏度的持续两小时大火烧烤；在防水方面，隧道布设了两道防水条，可满足一百年不漏水的使用需求。

武汉长江公铁隧道汉口岸、武昌岸各设置四条匝道，共8条匝道，构成隧道交通疏解系统。

武汉长江公铁隧道汉口岸为三级交通疏解，分别为主线隧道过解放大道出地面、中山大道上设置一对进出匝道、解放大道上设置一对进出匝道。隧道主线经过一级疏解后主线车道由双向六车道转换为双向四车道。

武汉长江公铁隧道武昌岸为三级交通疏解，分别为在团结路设置一处进口匝道在和平大道设置一处出口匝道，为一级交通疏解；隧道主线经过一级疏解后主线车道由双向六车道转换为双向四车道；在友谊大道上设置一对进出匝道，为二级交通疏解；主线隧道在武昌秦园路接地为三级疏解。

隧道参数

武汉长江公铁隧道全长4650米，其中公铁合建盾构段长2590米，隧道外径为15.2米，内径为13.9米，环宽2米，盾构断面开挖面积195平方米。

隧道北岸明挖段长810米，其中敞开段长130米，与地铁车站合建段长32米；明挖暗埋段长620米，与地铁车站合建段长330米；工作井长60米。隧道南岸明挖段长810米，其中敞开段长200米；明挖暗埋段长990米，与地铁车站合建段长217米；工作井长60米。北岸地铁区间长290米，南岸地铁区间长216米。隧道两岸各设置2对共8个右进右出匝道，匝道总长2574米。汉口岸工作井至防洪堤超大直径小净距盾构隧道长314米，最小净距为4.8米。

隧道内地铁轨面与道路路面的高度差4.5（地铁限界高）+0.05（安全富余量）+0.35（道路车道板厚度）+0.08（道路路面最小铺装厚度）+0.1（路面厚度）=5.08米。疏散廊道最小宽度为2米，最小高度为2.6米。

设备设施

截至2018年9月，武汉长江公铁隧道里布设263个监控摄像头，实现武汉地铁长江公铁隧道管理中心调度大厅实时监控。

截至2018年9月，武汉长江公铁隧道四周布设双侧消防泡沫喷淋系统，并配有灭火器、双波长火焰探测器、感温光纤等安防设施，实现覆盖全隧道消防保障。

建设成果

1、盾构机尺寸大：盾构机全长167米，包括前方15.7米长的盾体和后部150多米长的车架。安放超大尺寸的盾构机对基坑深度和长度要求高，现实中的施工场地不具备条件；超大盾构机完整始发需要修建加长加大的场地施工场地条件不允许。

2、江底水压高：由于盾构机超大、超长，与盾构机相匹配的基坑也是建设时中国国内同等规模断面中开挖深度最深的基坑，造成盾构机底部水土压力相当大，极大地提升了工程风险。与此同时，始发的盾构机姿势是一个下坡的形态，也会造成水土压力上下不一，密封牢固度受到影响。一旦对盾构机掌控不好，可能会发生“栽头”的情况。

3、复合地层地质复杂：武汉地质条件复杂，拥有软、硬、稀、稠等多种类型地质，拥有山体、溶洞、湖区、大江、大河等多种地理构造，地下施工难度大，风险高。特别是在长约1360米的地下范围内，同时分布着强度极高的砾岩和黏性极强的泥岩，让盾构机举步维艰，“泥岩+砾岩”复合地质分布的断面最宽处超过了13米，超过了盾构机八成面积，石英含量达70%，严重磨损盾构机的刀具，大大增加了盾构机地下切割的难度，盾构掘进难度极高。

为满足全断面砂性土和上软下硬复合地层掘进的要求，盾构机进行了针对性设计，采用了伸缩刀盘、刀具磨损液压监测、刮刀和滚刀常压更换和刀盘冲刷系统新技术，确保盾构在砂性地层及上软下硬的复合地层下能正常穿越。盾构的复合式刀盘上共有371把刀，数量是普通盾构的三倍多。

为解决盾构机尺寸大，施工场地无法满足完整始发条件的建设难题，盾构机安装时采用“盾构分离始发技术”创新技术，让一部分盾构设备先行工作，在前行80环、建成160米长的隧道后，地下空间变得足够大，具备了加挂剩余车架的能力。

为解决盾构机底部水土压力大的建设难题，建设者采用铣槽机进行成槽工艺施工，最大单幅钢筋笼总重约170吨，并在超深基坑施工中设三道砼板撑和三道砼支撑，其中，武昌工作井采用地下连续墙围护结构，地下连续墙深59米，最大入岩深度达8米，保证水下盾构安全。

为解决复合地层地质复杂的建设难题，建设者采用的技术工艺为：

1、常压换刀技术。通过人工换刀解决地层硬度堪比“钻石”的地层条件，克服了刀具磨损快的考验；

2、刀具选型优化技术。通过单侧更换常压可更换刮刀措施，使得换刀数量较原先减少了一半；

3、化学法消除泥饼。在每次换刀作业完成后从刀桶往前仓压注双氧水，通过破坏附着于刀盘上的胶结方式而消除泥饼；

4、中心冲刷系统改制。采取中心刀桶增加冲洗直接降低中心刀桶的温度、增加冲洗管和冲洗次数等方法，缓解改善了中心刀桶过热泥饼结硬的情况，为切削下来的泥土留出更多的流动空间，解决工程土质的“软”难题。

隧道位置

武汉长江公铁隧道公路部分西北起于江岸区解放大道与三阳路、澳门路交叉口，下穿长江水道，东南至武昌区友谊大道与秦园中路交叉口；轨道部分由三阳路站至徐家棚站；北距武汉长江隧道1.9千米，南距武汉长江二桥1.3千米，线路先后下穿解放大道、京汉大道、中山大道、胜利街、沿江大道、三阳门、汉口江滩、汉口堤防、武昌堤防、临江大道、和平大道。途经隧道的城市道路为三阳路，城市轨道交通线路为武汉地铁7号线。

运营情况

票制票价

2018年10月1日，武汉长江公铁隧道通车运营，不实施收费制度。

通行事项

据2018年9月武汉市公安局交通管理局官网显示，武汉长江公铁隧道公路层每日05:00至次日00:00准许9座（不含）以下客车通行；全日禁止非机动车、行人通行。

据2018年9月武汉市公安局交通管理局官网显示，武汉长江公铁隧道公路层限速60千米/小时。

据2018年9月武汉市公安局交通管理局官网显示，武汉长江公铁隧道公路层每日00:00至05:00封闭隧道进行维护，禁止车辆通行。

荣誉表彰

文化特色

2016年9月，中国中央电视台《超级工程Ⅱ》纪录片对武汉长江公铁隧道的建设进行了报道，并将该隧道誉为“世界级越江隧道”。

2016年4月，武汉地铁集团有限公司与上海隧道工程股份有限公司联合举办武汉三阳路长江隧道工程展览，展出隧道设计与建设过程中的主要技术与成果。

价值意义