波音247

一架很不错的运输机

1930年，波音公司开始了全金属客机的研制，这就是航空史上著名的波音247型客机。它是美国早期的客机，也是第一架具有全金属（阳极氧化铝）结构和流线型外型，起落架可以收放，采用下单翼结构的飞机。其他先进功能包括自动驾驶仪以及机翼和尾翼配备的除冰器。

背景

随着民航运输业的巨大需求和航空科技的不断进步，20世纪30年代，现代民航客机终于出现。美国的波音247正是第一架真正现代意义的客机。

从1929年到1933年，全世界建立了一百多条客运航线，但这些航线的平均寿命只有一年左右。原因是没有适用的飞机。当时，飞机载客量都很小，运输成本高，单纯经营客运的公司都亏损严重，所以欧洲和美国政府都对民航业进行财政补贴。同时，各航空公司的飞机仍以木质飞机为主，价格虽然便宜，但安全性能很差，空难时有发生。此时，新型全金属客机的问世成为航空客运发展的关键。飞机技术必须向大载客量、高速度和更舒适的方向发展。

设计和发展

波音公司通过在自家商业航空飞机中引入一系列符合空气动力学原理的设计和一些特殊技术特性，使其他航空飞机制造商黯然失色。这种先进的设计，是从早期的Monomail（200,221,221A型）和B-9轰炸机中发展而来，组合起来达到飞机飞行速度和安全性能的大幅进步。波音247比美国当时主要的战斗机，波音P-12，还要快。波音P-12是一个开放驾驶舱双翼飞机。然而，波音247的飞行速度曲线相当温和，具有62英里/小时（100公里/小时）的着陆速度，这就不再需要襟翼。飞行员了解到，以低于10英里/小时（15公里/小时）的速度飞行，247可以滑行“尾高“那么远以便于着陆。

247是第一个能够只用一台发动机飞行的双发动机客机。使用可调桨距螺旋桨（247D上的标准设备），247可以在最大总起飞重量下飞行11,500英尺（3,500米）。它的组合性能为道格拉斯DC-1和在第二次世界大战之前的其他飞机设定了标准。最初计划设计由普惠惠特尼R-1690大黄蜂径流式发动机提供动力的14座客机，联合航空公司的飞行员对设计概念的进行初步审查后导致重新设计了一个更小的，更低能力的设计配置，由R -1340黄蜂发动机驱动。

飞行员的一个关注点是，他们认为没有机场可以安全地容纳8吨的飞机。他们也反对使用大黄蜂发动机，因为大多数飞行员习惯于功率较低的黄蜂，并会发现黄蜂发动机功率过大。普惠公司的总工程师乔治·米德（George Mead）知道这种想法是错误的，在几年内似乎已经过时了。P&W的总裁Frederick Rentschler面对一个艰难的决定，决定默许飞行员的一致要求。这个决定在米德和伦特勒之间造成了裂痕。尽管在设计和发动机方面存在着令人沮丧的分歧，247仍然是一个了不起的成就，波音公司在1933年芝加哥世博会上展示了该飞机。

第一架247s飞机的驾驶舱挡风玻璃向前成一定角度，而不是常规的后掠。这是设计解决方案中用来（类似于采用前倾式挡风玻璃的其他现代飞机采用的）解决夜间反射离开挡风玻璃的照明控制面板仪表的问题，但结果是向前倾斜的挡风玻璃将反射地面灯光，特别是在着陆时，它也增加了轻微的拖动。通过引入247D，挡风玻璃以通常的方式向后倾斜，并且通过在控制面板上安装延伸部（眩光屏幕）来解决夜间眩光问题。

波音公司认为247飞机的安全特性很高，增加了飞机结构强度以及采用提高客户舒适度的设计元素，如恒温控制，空调和隔音舱。机组人员包括飞行员和副驾驶以及可能倾向于乘客需求的空乘人员。主起落架没有完全收缩；轮子的一部分延伸到发动机舱下方，这是典型的时间设计，作为减少在轮上登陆中的结构损坏的手段。尾轮不可伸缩。 247型和247A型有速度环发动机整流罩和固定桨距螺旋桨，247D型包括NACA整流罩和可变桨距螺旋桨。

服役历史

随着247的测试和开发阶段的完成，波音公司通过参加1934年的从英国到澳大利亚的MacRobertson长距离飞行比赛来进一步展示其能力。在20世纪30年代，飞机设计经常通过参加空中飞行比赛来得到证明。修改的247D飞机被派去出站，由Roscoe Turner上校和Clyde Pangborn驾驶。247，种族号“57”，本质上是一个生产模式，但所有客机上的家具被拆除，以容纳八个额外的机身燃料箱。麦克罗伯逊飞行比赛吸引了来自世界各地的飞机进场，包括各种原型机和既定的生产类型，这个艰难的赛程被认为是对飞机性能的一个很好的证明，以及一个使飞机获得全球关注的机会。 Turner和Pangborn在运输部分得到第二名（第三名），排在波音247的最终对手 - 新的道格拉斯DC-2飞机后面。

作为1934年美国Collier奖杯优秀航空设计的赢家，247飞机的第一个生产订单专门指定给威廉·波音的航空公司波音航空运输公司。247能够八小时从东到西穿越美国，比它的前辈，如福特Trimotor和柯蒂斯秃鹰更快。于1933年5月22日进入服役，波音航空运输247在旧金山到纽约就职飞行时的跨国记录速度为19 1/2小时。这是第一次使得航空公司乘客可以无需换机或过夜停机就能飞越全国。

由于美国航空公司的初步需求，波音公司向其附属航空公司波音航空公司（United United Aviation and Transport Corporation，UATC的一部分）出售了首批60架247飞机，单价为65,000美元，总额达到前所未有的350万美元。TWA（Transcontinental&Western Air）也订购了247飞机，但UATC拒绝了订单，导致TWA总裁Jack Frye提出了新的客机要求，并为道格拉斯公司设计和建造道格拉斯DC-1原型机提供资金。道格拉斯最终将设计发展成为历史性的和极其成功的DC-3线路。

虽然波音设计是第一个进入批量生产的，但247被证明有一些严重的设计缺陷。航空承运人认为其有限的能力是一个缺点，因为它运载只有十个乘客，五排，在过道的每一边有一个座位，以及飞机上的服务员。与更宽敞的DC-2和更晚的DC-3相比，乘客数量太少，使其成为商业上可行的客机。影响乘客舒适性的另一个特征是247的主翼翼梁穿过舱室，所以穿过舱室的人必须越过它。洛克希德型号10 Electra有一个类似的配置，虽然它是一个更紧凑的设计，Electra设法携带相同数量的乘客在稍微更好的总体性能，更重要的是在更低的每英里成本。

最终建了77架247飞机；相比之下，道格拉斯在珍珠港攻击前收到了800个民事订单，生产了超过10,000辆DC-3，包括战时生产的C-47;而竞争对手洛克希德·伊莱克特拉“家庭”最终在其各种民用和军用变种中达到了3000多个。波音航空运输买了60个样机，联合航空公司10架，汉莎航空公司订购了三个，但只有两个交付，一架卖给了中国的私人业主。虽然该行业主要对波音的竞争对手进行标准化，但许多美联航的飞机后来被西方航空公司以“打折的地下室价格”购买。

247飞机直到第二次世界大战期间一直保留在航空服务中，当时有几个改装成C-73运输机和教练机。加拿大皇家空军（RCAF）第121中队在战争早期运行了7部247D型作为中型运输机。在20世纪60年代末，还有些247飞机仍然在飞行，转变为货物运输机或个人商务飞机。

一些特别修改的变体机包括从联合航空公司拨出的波音247Y用作在鼻部装有两个机枪的测试飞机。相同的安装后来安装到由蒋介石通用拥有的247Y;这架飞机还有一个灵活安装的Colt .50口径机枪。由英国皇家空军采购的247D成为新设备的测试工具，具有非标准的鼻子，新的动力装置和非回缩齿轮。

Turner / Pangborn 247D仍然存在。最初于1934年9月5日飞行，从1934年的MacRobertson航空联合航空公司出租给联合航空公司，并返回到联合航空公司，它在普通航空公司中服务至1937年。随后，247D被卖给圣路易斯联合电气公司使用作为执行运输任务。航空安全委员会在1939年购买了这架飞机，并在它被捐赠给华盛顿国家航空航天博物馆之前使用了14年，今天看到的有两组标记，左侧标记为NR257Y ，用的是图尔纳上校的1934年MacRobertson航空种族的颜色，而右侧是联合航空公司编号，如NC13369。

变体机型

280型

波音247的原始建议机型，14座和700马力P&W大黄蜂发动机。

247型

双发动机民用运输客机。初始生产版本

247A

新型625马力P&W黄蜂发动机提供动力，在1934年为Deutsche Luft Hansa特别订购。

247E

这个名称是给第一架波音247飞机，它用于测试一些改进，后来合并到波音247D

247D

原始一次性是为MacRobertson航空比赛设计的种族飞机; 使用汉密尔顿标准可变螺距螺旋桨允许7 mph（11公里/小时）增益; 247D配置合并在生产系列中具有相同的名称。

247Y

武装版，一个出口到中国，第二个用于试验。

C-73

波音247D客机的指定在美国空军服役的版本，共27架。

精确参数（波音247D）

一般特性

乘员：三名

容量：10名乘客

长度：51英尺5英寸（15.7米）

翼展：74英尺1英寸（22.6米）

高度：12英尺5英寸（3.8米）

翼面积：836.4平方英尺（78平方米）

空重：8,921磅（4,055公斤）

最大起飞重量：13,650磅[2]（6,190公斤）

发动机：2×Pratt&Whitney S1H1-G黄蜂径向发动机，550 hp（410 kW）

性能

最大速度：200 mph（320 km / h）

巡航速度：188 mph（304 km / h）

航程：745英里（1,200公里）

实用升限：25,400英尺（7,620米）

爬升速率：1,148ft / min（350m / min）

同时代竞争者

福特三发

福特Trimotor，绰号罐子鹅，俗称福特三发，是美国三引擎民用运输飞机。1925年由 Henry Ford 首先生产了并继续直到 1933年6月7日，总共生产了199架，它被卖了到了全世界。该机由美国最早的全金属客机、斯托特的2-AT 单发小客机改装而来，飞机在左右机翼下的悬空吊舱中各增加一台 200 马力的星形空冷活塞式发动机，并将前部的驾驶舱从半敞开式改为封闭式，使之成为一架很不错的运输机。但是和波音 247 相比，显然落后一个时代了。

DC-2

波音在送邮件的波音 Monomail 飞机的基础上，设计了当时最先进的波音 247 客机。可以乘载 10 人的波音 247 具备优美的流线型造型，性能好，速度快，机舱宽敞，成为波音嫡系的联合航空公司的主力机型。为了限制竞争对手，波音拒绝马上将波音 247 出售给联合航空公司的竞争对手环球航空公司（TWA）和美国航空公司（American Airline），而是要他们等一年后联航的交货完了之后再轮到他们。TWA 当然不能等，只得去找道格拉斯，这催生了 DC-2，最终催生了改变民用航空的一代名机 DC-3。

容克斯JU-52

1932年，德国容克斯公司研制成功并大批生产Ju-52大型运输机，在二战以前容克公司一共销出 400 架 Ju 52/3m 客机，共生产4000架，在世界各地广泛使用。在二战中德军闪击挪威的过程中，Ju-52运输机在空中不断地运送部队和物资，为占领挪威起了较大作用，因而被德军士兵亲切地称为“容阿姨”、“容克大婶”，而盟军士兵则把它叫作“钢铁安妮”。

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