熙宁桥

中国福建省境内桥梁

熙宁桥(阔口桥)位于木兰溪下游阔口村。宋熙宁年间（1066 ——1077）创为浮桥，靖康元年（1126年）改建为石梁桥，常110米，宽5米，7墩8孔，高10米许，有石栏杆，柱头雕有姿态各异的石狮，造型粗犷，桥北建有方形石雕佛塔和熙宁桥碣一座，气势雄伟。

简介

比全省著名的宁海桥（1344年建）早200多年，比江口桥（1192年建）、比濑溪桥（1182年建）、比赤溪桥（1127年建）、比延寿桥（1127年建）还早。

建筑特色

熙宁桥是城区通往南洋及沿海的干线桥，是木兰溪上第一座建起的石梁桥，它使木兰溪两岸畅通，风雨潮汐无阻，避免以前渡船之苦。它又最早建成公路桥，以通汽车。1931年把原桥5米加宽成8米，加盖钢筋混凝土桥面；1977年又因汽车流量增多，再次扩宽，在两头桥墩尖上各浇筑一竖高3—4米，上面与原桥浇一横梁悬臂，以架设钢筋混凝土空心板桥面，把桥面加宽至13米，可以两架汽车同时对开。现福厦高速公路经过莆田，熙宁桥成为高速路莆田出入口处的主要桥梁，每天有万架次以上汽车日夜川流不息地过桥。

熙宁桥为何能经久不毁，千百年来不断发生海潮、溪洪、地震、人为等危害石桥的灾难都能安全地渡过，经多次考察，有如下几点：

一、选址正确：曾有人欲选址于木兰陂下，谓是处江流且缩，两岸突起；林回年却认为唯阔口岸平江阔，则无喧闹撞击之患，经查对地图，现桥址的溪道上游四弯，下游也四弯，因此溪洪、海潮都无法直冲桥墩，是建桥的好地方，近千年历史证实了选址是正确。

二、高度适宜：海潮、洪溪再大也从未漫过桥面，但也不挡风（不太高）应称为千年一遇的设计水平。新建的阔口吊桥，却比原阔口石桥几米高，致使桥两端的路面比店面高了两米，木兰溪下游还截弯取直且扩成倍，根本不要抬高桥面和路面，致使莆田至黄石的公路路面高低不平，如水浪，改变原来莆田至黄石平平路面。

三、桥面石薄而轻，使整桥重量减少，桥面石口径为0.5米×0.5米只有宁海桥一米四方的1/4，每孔9块8孔只72块，现桥面石还在公路下面。

四、墩基扎牢：墩基是先把溪底烂泥清净后，自真正溪底泥沙上，用鲜松木条纵横垫底后，扎基砌墩，砌成双头尖桥墩，墩身薄都是整块石，使桥孔尽量宽些，让海潮溪洪容易进出，用双面整条的长条石，使桥面的跨度减少而增加牢固。

五、全桥整体性强，连接好。1977年再次扩宽前“水鬼”（潜水员）下水检查桥基，发现北起第二基底下松木条被水掏空或腐烂掉了，桥墩悬空。由于整体性好，连接牢。整桥悬空不凹下，后用搅拌好的水泥沙桨装袋，由水鬼带下填好空洞，并用水泥沙浆加固各桥墩孔隙后，才可能加宽成13米，能使两辆汽车对开。由于桥墩两边加悬臂，并层层托出桥面使跨度减小，每孔中对中12米宽，西桥面石只需七八米长，经受1604年八级大地震而无损。

六、抗日战争时期，福州、福清等地都被日军占领了，为保住莆田县政府，命令炸熙宁桥。往来群众发现在凿炮孔，都出来抗议炸桥，后来乡绅张琴出面向县政府商谈，“要炸也要等日军打到前炸也不迟”，结果保住了阔口桥。

秀屿用水渡槽无法立墩用吊桥过木兰溪，阔口桥扩宽也无法立墩用吊桥，莆田最早建的古阔口桥却已立墩使用千年了，这个立墩经验值得研究。

发展历史

出荔城护城河旁的天九湾，不过三里地，便到了熙宁桥。同宁海桥一样，没有多少人知道它有一个这么文气十足的名字，大家只知道它叫阔口桥，一代一代的都这么叫它。

大概得益于它特殊的地理位置，熙宁桥居然远胜木兰溪上的众多桥梁，一举夺得了三个“第一”，着实令人刮目相看。

第一个“第一”：熙宁桥是木兰溪上的第一座石梁桥，比宁海桥足足早了二百年，比仙游鲤城南门桥亦早了12年，是横跨木兰溪众多桥梁中的元老。

熙宁桥之前，这里是“白湖渡”。白湖渡口距离府城地近，是横渡木兰溪，通往沿海的要冲，位置的重要和交通的繁忙可想而知。那时的黄石，繁华不逊涵江，南洋的开发己成一定气候，沿海的发展也逐渐形成了规模，“白湖渡”这种交通形式已完全适应不了大流量的物流、人流。于是应运在熙宁年间（公元1066-1077年）创搭了浮桥，初名“通济桥”。北宋邑人郑叔侨诗曰：

千浔水面跨长桥，隐隐晴虹卧海潮。

结驷直通黄石市，连艘横断白湖腰。

看！说的明明白白，熙宁年间“横断白湖腰”的是连艘浮船架起的长桥。

浮桥改建为石梁桥，是靖康元年（公元1126年）的事。志上说，是当时的太守江常倡建石桥，继任太守张读续建完工。熙宁桥，开创了木兰溪上修建石梁桥的先河。之后的大几百年间，熙宁桥虽几经垮塌毁损，又几经重建修复，基本格局没有改变，一直延续至民国年间。

石梁“熙宁桥”，长110米、宽5米、高10米，7墩8孔、每孔架石梁9块、共72块，每块石梁半米见方、长12米，桥面有石栏杆、柱头装饰有姿态各异的石狮，桥北建有方形石雕佛塔和熙宁桥碣。大概因为熙宁桥石碣的缘故，人们常常误以为石梁桥建于熙宁年间。

第二个“第一”：熙宁桥是木兰溪下游上第一座被改造为公路桥的石梁桥。古老的石桥算是尽了自已的超常能力，为现代运输作出了份外的贡献。

二十世纪初叶，莆田沿海在对外经济上的作用已越来越重要，木兰溪南岸及沿海的经济，在莆田的总量中所占的比重越来越大，石梁熙宁桥越来越难以适应越来越大的物流人流。于是，1931年把原桥加宽至8米，最早建成二车道的公路桥，让刚刚起步的汽车运输，畅通于南洋及沿海各地。

1953年，三座桥墩底座被部分淘空发生倾斜，导致桥面石梁扭折断裂，鉴于囊中羞涩，公路部门以当时最通行简便的做法，临时用木料架设桥面，想不到这一“临时”，竟然一直“临时”至七十年代。

1977年，老桥实在不堪重负，公路部门咬咬牙，加大改造力度，在每个桥墩位上分别加高3-4米，浇注钢筋混凝土横梁悬臂，架设钢筋混凝土板，把桥面加宽至13米。

2002年10月，面对暴涨的运量，公路部门痛下空前的决心，全面改建阔口大桥。这次改建，称得上是颠覆性的刨新举措。设计保留原熙宁桥，以旧桥为中轴线，在左右两侧分别修建两座平行的各宽为13米、长为113多米的二车道单行新桥，每座新桥都配一条5米宽的人行道。新桥启用后，旧桥停止使用，“光荣退休”，“安享清福”。

第三个“第一”：熙宁桥第一个从木兰溪主干流上全身退出，成功转型为北洋水系的大型内河桥梁。

1998年12月，莆田市拉开了宋代木兰陂建成之后最大规模的下游主河道治理的序幕，熙宁桥所处的河段恰好是首批开工的实验段。自古以来，主河道在熙宁桥的上下游各拐了四个大弯，这也是当初熙宁桥选址考虑的最主要原因。下泄的洪水和上涌的潮汐，冲击力分别经过四大弯的消耗，扑到桥下时，水势力度已近衰竭。所以，熙宁桥能在这里巍然屹立近千年。实验段工程就是“截弯取直”，开挖新河道，把上游的第一弯和下游的最后一弯直接连接，大大缩短河道距离，也减少排洪时间。实验段于2004年5月竣工通水。从此，木兰溪河海交汇的主河道，彻底与熙宁桥告别，熙宁桥成为了一座纯粹的伫立在静静的淡水之上的“内河桥”。原来一直陪伴着熙宁桥的上下几道弯感潮咸水河道，也一齐并入了北洋淡水水系。

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