牵出线调车

利用牵出线进行解体、编组、挑选车组、摘挂车辆、配对货位等的调车作业

牵出线调车（shunting operation at shunting neck）利用牵出线进行解体、编组、挑选车组、摘挂车辆、配对货位等的调车作业。

牵出线的运用

牵出线分为平面牵出线和坡度牵出线两种。平面牵出线的牵出线部分和道岔区均为平道，调车作业主要借助调车机车的推力；坡度牵出线的牵出线和道岔区均有不同坡度，调车作业的动力以机车推力为主，车组的重力为辅。在到达场、调车场、出发场纵列配置的车站，一般在调车场头部设置驼峰，尾部设置牵出线，驼峰主要担当解体，牵出线主要负责编组；而在到发场与调车场横列配置的车站，牵出线可设置在车场的一端或两端。在两端均设置牵出线的车站，调车机车的分工可以一端为主，另一端为辅；或两端均担当解编任务；或一段以解为主，另一端以编为主。

作业方法

在牵出线上调车有推送调车和溜放调车两种作业方法。推送调车是用机车将车辆移到适当地点，挺稳后再摘车。溜放调车则是由机车推送调车车列达到一定速度以后，在车钩压缩状态下提开车钩，然后机车制动，造成摘解车组与调车车列之间的速度差，使摘下的车组离开调车车列溜向制定地点。为了不使溜出车组与场内停留车相撞，并减少停留车组间的“天窗”，对于溜出车组一般要采用手制动机制动或铁鞋制动。溜放调车又分为单组溜放、连续溜放、多组溜放、惰力溜放和惰力多组溜放。单组溜放是机车推送调车车列加速、减速一次溜出一个车组，待该溜出车组越过分歧道岔不妨碍后续车组进路时，再向调车场加速推进，进行下一次溜放。连续溜放是机车带动调车车列向调车场方向连续加速、减速，没加减速一次溜出一个车组，溜出几个车组以后才向牵出线方向回拉。这种方法只要溜出车组与调车车列拉开一定距离后即可进行下一次溜放，因此，它使牵出线改编能力比单组溜放法能提高约50%。在中国，连续溜放法由沈阳站李锡奎调车组首先采用，并于1951年8月在全路推广。惰力溜放与连续溜放都是在连续溜出几个车组以后才回拉一次，不同之处在于惰力溜放时，机车带动调车车列向调车场方向一次加速以后不断制动、缓解，每制动一次溜放一个车组，溜出几个车组以后才加速一次。这种方法在中国铁路由海拉尔站李大福调车组最先采用（1952年），1956年经南京站石昆调车组加以改进，才逐步得到推广。在牵出线和道岔区有3%。~4%。下坡道的条件下，它的效率比连续溜放法约能提高50%~100%。多组溜放时加速、减速一次不是溜出一个车组而是几个车组，在车组溜行途中，依靠手制动机制动，以调节各车组溜行速度，拉开距离，保证道岔安全转换。这种方法能使牵出线改编能力比连续溜放法约提高40%~60%，因此它自四平站张孝丰调车组取得成功经验后，也曾经很快得到推广。惰力多组溜放则是将惰力溜放和多组溜放结合起来，在调车车列惰行过程中一次制动溜出几个车组，并使其在途中分解，这种方法是石昆调车组调车技术的新发展，对改进牵出线调车工作曾经过重大作用。

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