第四舰队事件

1935年在日本发生的事件

第四舰队事件（だいよんかんたいじけん）是指1935年（昭和10年）日本海军大演习时在遇到台风灾害时发生的大规模海难事故。

简介

两艘驱逐舰舰首被大浪切断，四艘驱逐舰的舰桥和两艘航母的甲板受损，此外还有多艘军舰出现裂纹，45人死亡。调查最终判定是舰体强度设计的问题、和一年前发生的友鹤事件一起对以后的舰艇设计造成很大的影响。1934年的“友鹤事件”给日本海军带来了很大震动，而一年之后发生的“第四舰队事件”更是令其不得不改弦更张，彻底改变了大正末期以来在舰船设计上求新求变的风气，使其重新回归到利用成熟技术的老路上来。

过程

1935年7月，日本海军已经基本上完成了所有舰艇的复原性改善工事。从7月开始，各舰队集结于本州岛北部青森县的八户冲，举行昭和10年度秋季大演习。在演习之前，“丛云”号驱逐舰在横须贺入港时发现舰首部位出现金属疲劳的裂纹，舰政本部造船官牧野茂认为这是危险的征兆，于是奏请军令部下令，不要让特型驱逐舰参加演习，但是他的请求遭到拒绝。

昭和10年度秋季大演习分为青军和赤军两支舰队。青军代表日本舰队，由第一、第二舰队组成的联合舰队扮演；赤军代表美国舰队，由联合舰队抽调的军舰，以及第二线军舰组成的“第四舰队”扮演，包括航母“凤翔”、“龙骧”、潜艇母舰“大鲸”、4艘“妙高”级重巡洋舰、“最上”号等9艘轻巡洋舰、“吹雪”型驱逐舰，以及大正时代建造的“神风”级和“睦月”级驱逐舰。

演习开始前，第四舰队停泊于北海道函馆港，预定于9月24日出港，向预定演习海面前进。但当时有两股台风同时袭击日本，第一号台风在关东平原肆虐后，正以北北东的方向向本州北部移动；第二号台风当时在关岛和小笠原群岛中间的海域，这个台风没有向日本本土移动，而是以60公里的时速直接从海面上向本州岛以东的预定演习地扑去。

第四舰队司令官松下元中将对第一号台风比较重视，为了避开台风锋面，下令推迟一日出港。9月25日早晨6时到下午4时，第四舰队的鱼雷战队、主力舰队和潜艇舰队依次从函馆出发，向演习海面驶去。此时第二号台风的时速已经猛增到90公里。

9月26日早晨，津轻海峡秋高气爽。松下元收到了货船小仓丸发来的第二号台风警报，推测自己的舰队将在当天下午与其相遇，于是下令各舰关闭水密门和舷窗，做好防风防浪工作。9月26日下午3时许，第四舰队遇到第二号台风前锋，其风向正南，风速每秒40到50米，浪高25米到35米。松下元下令舰队掉头避风，但是他担心在恶劣海况下掉头会发生碰撞事故，同时认为借此机会对舰员进行克服台风的训练非常有意义，因此命令舰队以半速继续前进。

下午4时半左右，第四舰队进入台风风力最强的地区，巨大的海浪如同山崖一般高高耸立，席卷着成千吨海水，其场面之恐怖难以言状。4时31分，“睦月”号驱逐舰的舰桥被海浪拍扁，航海长当场死亡，当时风浪的威力可见一斑。“睦月”号的舵机也被海浪砸坏，一等水兵上妻隆千代在舰尾的应急操舵器旁坚守了3个小时，始终使舰首保持着迎风的方向，挽救了全舰人员的性命。

“睦月”号舰桥受损的同时，“龙骧”号航母的飞行甲板也被巨浪砸塌，尾部的机库壁被海浪冲破，大量海水翻卷着涌入机库，情况十分危险。幸亏应急处置措施成功，“龙骧”号才免于沉没。同样的遭遇，1954年9月26日，日本青函渡轮“洞爷丸”在函馆湾遭遇台风时也发生了类似的情况，汽车升降口被海浪冲破，大量海水涌入导致倾覆，船上1151人中992人淹死。“龙骧”号由于是军舰，防水区划严密，所以拾回了一条命。

5时20分时，一股巨大的三角波向“初雪”号驱逐舰袭来，其波长与“初雪”号的长度恰好吻合。“初雪”号两头被海浪抬起，中间架空，巨大的剪切力在瞬时间将它的舰首沿着舰桥至2号船舱的位置齐刷刷地掰了下来。“初雪”号舰长一面下令水兵用木料支撑住舰首残余部位的隔壁，一面下令将鱼雷投入海中以调整重心，10分钟后又向海中抛弃了106发炮弹，并用探照灯向友舰发出求救信号。“初雪”号最后被“羽黑”号巡洋舰拖到大凑港，在当地作了应急修理，最后在舞鹤海军工厂安装了新舰首。“初雪”号断裂的舰首在海中又漂浮了几个小时，最后被本战队所属的“那珂”号轻巡洋舰发现，不过完全没有营救对策。随着时间渐渐流逝，担心舰首存放的密码资料外泄，又推测舰首内恐无人幸存，于是“那珂”号以舰炮将其击沉。

在这场台风中，另一艘“吹雪”级驱逐舰“夕雾”号的舰首也被切断。“睦月”号、“菊月”号、“三日月”号、“朝风”号等四艘驱逐舰的舰桥被风浪击垮。航母“凤翔”号和“龙骧”号的飞行甲板受损，“龙骧”号的机库被海水浸泡。重巡洋舰“妙高”号舰体中部铆钉松弛，轻巡洋舰“最上”号的舰首部外板发生龟裂，潜艇母舰“大鲸”号的舰体中央水线部位，以及舰桥前方的船体外板也出现了裂缝。此外还有“春风”、“松风”、“朝风”等9艘驱逐舰的上层建筑在风浪冲击下出现了不同程度的损坏。

结果

特型驱逐舰舰首被台风切断的事故令全海军震骇。“第四舰队事件”发生后，日本海军立即成立了以野村吉三郎海军大将为首的调查委员会开展调查。调查的结果是，新造舰艇中大量使用电气焊接，是造成事故的主要原因。此外，第四舰队遭遇的巨浪是以前没有遇到过的。一般来说，波高与波长之比达到1/20，就被认为是少见的巨浪了，而根据第四舰队各舰的描述，遭遇第二号台风时的波高与波长之比达到了1/10，海况之恶劣远远超过了各舰的设计强度所能应付的水平。

“第四舰队”事件后，日本海军对其全部战舰进行了第二次大改装，主要内容是增加强度，此外在小型舰艇上又撤除了一部分武备，以增大稳性。这次事件之后新造和改造的日本军舰在稳性和结构强度上有很大改善，恶劣海况下的复原性也大大提高，在第二次世界大战中，基本上再也没有发生因气候恶劣而导致舰船损失的事故。作为对比，美国海军在1944年12月遭遇的“哈尔西台风”中有3艘驱逐舰沉没，在后来的冲绳战役中也因海况恶劣而出现了好几起舰船损伤事故。

此外，“第四舰队事件”暴露了日本在太平洋气象和台风研究上的缺陷。此后，日本在西太平洋各岛上设立了许多气象观测站，并派出气象观测船，以了解台风构造，掌握应对知识。可以说，“第四舰队事件”刺激了日本气象学的发达。

“第四舰队事件”带来的负面影响是令日本海军失去了对焊接技术的信赖。思想保守的造船专家平贺让在事件之后返回舰政本部造舰部，下令在新造舰艇上一律取消电焊，代之以铆接。平贺对于新技术似乎有着特殊的不信任，在他领导之下日本的军舰设计日渐趋于保守。

从1932年到1935年，日本海军相继发生了“早蕨”号驱逐舰被大浪掀翻的事件、“友鹤事件”、“深雪”号驱逐舰在演习中被“电”号驱逐舰撞沉的事件和“第四舰队事件”。几年内相继发生的舰船事故给日本海军和国民以相当大的冲击。如同陆上越来越动荡的局势一样，日本海军也即将迎来一个纷乱不安的时代。

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