胶轮路轨系统

轨道运输形式

胶轮路轨系统是轨道运输的一种形式，它采用了道路交通的轮胎技术。即列车的车轮不再是传统的钢轮，取而代之的是橡胶车轮，其行走的轨道亦有别于传统的钢轮用路轨。与钢轮路轨系统相比，胶轮路轨系统的普及率并不高，这很大程度上是因为胶轮路轨系统并不适合高客运量的重型铁路系统所致。

简介

特点

负载量

较低的服务速率，常见的为35km/h，最高速率可达80km/h。

优点

与钢轮路轨系统相比，胶轮路轨系统的优点有：

1.低行驶噪音。

2.更高的加速及减速率。

3.因为轮胎本身的摩擦度使其咬地能力较强，列车可轻易爬行陡峭的斜坡。

由此可见胶轮路轨系统更适合应用在轻轨运输或中型铁路系统。

缺点

胶轮路轨系统亦有著一些非常明显的缺点：

1.亦因为轮胎的摩擦度问题，有大部分能量会被消耗于行驶时产生的热力。

2.虽然轮胎的价格要比钢轮便宜，但相对的更换率前者要高得多，变相令胶轮系统的保养费用较昂贵。

3.胶轮在严冬的气候如雪和冰的侍虐下很快就会丧失高牵引力的优势。

4.胶轮路轨技术的低普及率导致高安装及保养费用。

胶轮路轨系统不像钢轮系统已经被定立诸如标准轨具有国际共识的规格，不同研制胶轮系统的重工都各自座拥互不兼容的专利规格，这点导致了顾客在决定变更胶轮系统的供应厂商时等同要完全重置整个系统的设备，特别是路轨。

历史

胶轮路轨系统最早由法国轮胎生产商米芝莲及车辆制造商雷诺于1951年合作共同开发，经历了5年的封闭测试后巴黎议会决定将1930年开幕的巴黎地铁11号线于钢轮系统上加装胶轮系统，成为全球首个胶轮路轨公共集体运输铁路线。巴黎地铁11号线原本是为了取代旧有的Belleville登山缆车而建造的，因为其行走路线的陡峭度成为胶轮路轨系统的优先加装对象，及后的1、4及6号线都被更换成胶轮列车。不过在已存的钢轮系统上加装胶轮系统所费不菲，加装工程只是维持到1974年6号线完成为止，1998年新落成的全自动驾驶14号线则是一开始就被建成胶轮路轨系统。

有评论指巴黎政府对高客量的1、4及6号线都加装胶轮系统的决定并非基于技术角度出发，在第二次世界大战结束后（1945年）为了激励国民士气而借更替在战时失修的地铁铁路为借口，向世界推销本国科技的一种政策。4条加装线一直保持著胶轮及钢轮（标准轨）两用路轨系统导致了更高的维护费用而惹来非议，但巴黎确实是成功令别国如加拿大的蒙特娄地铁进口和采纳其技术。（蒙特娄地铁在建造时就考虑到胶轮系统经不起严冬的考验而将整个地铁网都建于地底下。）

法国马特拉公司（已被德国西门子购并）于80年代设计的一套铁路系统，VAL（Véhicule Automatique Léger - 全自动捷运系统）其中就采用了胶轮路轨系统，不过就剔除了包含钢轮并用的原设计以减低成本。亚洲方面台北捷运的木栅线正是采用了VAL系统的中运量铁路。

应用

中国

北京：北京首都国际机场T3C、D、E联络线（APM）

上海：轨道交通浦江线（原名地铁8号线三期）（APM）（已于2018年第一季度开通）

广州：地铁APM（珠江新城旅客自动输送系统）

台北：台北捷运文湖线（2009年通车）（CITYFLO650）

澳门：澳门轨道捷运

香港：赤鱲角机场（候机区内部连接列车，单向，免费）

法国

巴黎: 巴黎地铁（1、4、6、11及14号线）；Orlyval（VAL）

里昂: 里昂地铁