自扶正

船舶工程术语

自扶正能力是一些救助艇、救生艇和有特殊要求的小艇在艇倾覆后可以自行回正的能力，是对小艇安全救生能力的加强，可以使小艇在恶劣海况下保证安全与救生能力。自扶正能力是船艇安全救生能力中的一种，对其进行计算和优化，对提高船艇的安全救生性能有很重要的意义。自扶正功能主要依靠横倾时的回复力实现。

自扶正原理

自扶正能力属于安全救生能力的一种，指船艇倾覆时可以依靠自身的能力回正，增强了船舶的生存能力。目前该艇自扶正能力的实现主要依靠自扶正装置，如图1所示。船艇倾覆后打开自扶正装置，改变船艇的吃水、浮态和浮心位置等参数从而使船舶的静稳性力臂为正，达到回复正浮状态的目的，该装置结构简单使用方便，易于维护更换。该艇使用的自扶正装置由气瓶、把手和一个气囊组成。本文中所有计算水密度为1.025吨/立方米(t/m3)。

图1中，F表示浮力，作用点为浮心，F=F1+F2，F1表示对自扶正有利的浮力部分，而F2表示抵抗自扶正的浮力部分，F1与F2的合力即为总的浮力，L为回复力臂，其大小决定了艇的自扶正能力；G表示重力，作用点为重心，敞开式艇倾覆后，甲板上未能有效固定的载荷将全部落水，因而其重量、重心都将变化。因此，计算应以载荷落水，变化后的重量、重心为准。

自扶正艇的特点

1) 发动机具有可翻转功能，当倾卸30°时，主机燃油系统会停止供油，通过一套水银电子开关控制油路。另外现在有一种翻转时主机由高速运转变为怠速运转，即主机不熄火，以便使排气管道中继续保持向外的压力。

2) 船上所有透气及通风口，均能在翻转时能够自动关闭的装置，确保燃油不泄露及舱室不进水。

3) 船体具有自扶正功能，为了让重心位置尽可能的低，主机和油箱的设计要特别注意，重量重心布置最为关键，为了增加浮力，驾驶舱的面积要大，船体呆木为铅块。

4) 作为设计的最后一步检验，每一艘新船都要进行自动翻转试验，翻转过程一般在6s之内。

国内外自扶正艇介绍

国外自扶正艇

1)英国皇家国家救生救助艇协会(RNLI) 新型25kn“塔马”级(TAMAR CLASS)

该艇是RNLI最新研制的救生艇，据说无比安全、无比坚固，花费8年时间研制，投资600万英镑，TAMAR级16米救生艇具有许多尖端技术。

2)瑞典海上救助协会(SSRS) GadRausing级20米快速救助艇

1997年，瑞典海上救助协会第一艘“维多利亚”级(RESCUEl2．01)正式开始投入使用，到现在这种12m长的快速救助艇已经有16艘了，推进为喷水推进。20世纪90年代末建造了四艘，16m长，采用常规螺桨驱动，速度32kn。

3)摩西(Mersey class)级12m全天候救生艇

摩西级艇最初是用来取代37英尺的Oakley级运输船和37.6英尺的Rother级救生艇。她的名字是依照RNLI用河流名称命名救生艇的规则得来的，它设计原则是快速运载救生艇(FCB)。

4)Trent class和Sevem class

Trent级14m船可漂浮在海上，于1994年开始投入使用。全船由玻璃钢加强复合材料制造，船底双龙骨设计特点可以更好地保护螺旋桨和轴。Trent级救生艇配备有全套电子设备，包括MF、VHF DSC无线电设备，DGPS导航及电子海图系统，VHF/DF，雷达和天气探测装置。

Sevem级17m全天候救生艇设计为具有自动翻转能力的救生艇，它配备有一艘Y级充气小艇，可以在条件允许下下水到救生艇无法接近的区域实行救助任务。

国内自扶正艇

SD928型(总长9.28m)艇是深圳市海斯比船艇科技发展有限公司联合大连海事大学共同开发设计的全天候救生救助艇。作为国内第一艘自主设计建造的自扶正救生救助艇，SD928艇设计和建造的最难点主要集中在扶正翻转的控制，翻转过程中发动机等设备的油路、水路设计上面，这就需要通过精确的重量重心布置、发动机等设备的改造设计才能实现，研发试验过程的大部分时间都用于这些关键技术的解决上。

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