民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。
简介
（2）管理单位：在中国，由民航局（CAAC）下属适航司及飞标司进行管理
（3）中国适航现状：航空器，是民用航空运输企业的生产工具，也可以说是企业间进行商业竞争的“武器”。1999年，中国民航实现了扭亏增盈，全行业盈利7.9亿元，而其中的四分之一是由某“小公司”用其不到二十五分之一的机队赢得的。飞机——作为运力的工具是必须的，但决定的因素是人而不是飞机。航空运输企业实力的对比不但是机队大小和财力多少的对比，而且是人力和人心的对比。机队和财力是要人去掌握的。 从航空器的适航性方面来说，国外和国内重大航空事故的原因，80%是由于人为差错因素酿成的。航空器的适航性重要，但与航空器的适航性相关的设计、制造和使用、维修四个主要环节，都是依靠人才得以实现的。可以说，航空器的适航性是掌握在人手中的。因此，与航空器打交道的各类从业人员的“个人适航性”，即“航空人适航”的问题更具有现实意义。
在民航机务维修系统中，早在90年代初期就提出从“要我适航”到“我要适航”转变的要求。结合机务维修系统人为因素问题的研究、结合改进维修工作作风、提高维修工作的有效性，积极宣传、倡导：适航管理是一系列监督、检查等有序的运作体系，是法治。与此同时，更需要对所辖系统内的全员进行宣传、帮助的教化，即实行德治。只有这两方面相辅相成，才能从根本上解决航空维修中的人为差错问题，才能获得真正意义上的进步。近两年来，以中南管理局适航处为首在中南地区开展“争做优秀机务人”活动的显着成效，说明：“要我适航”是法的制约、是“他治”，体现的是一种风范；“我要适航”是德的教化、是“自治”，体现的是一种觉悟。如果能做到法、德相济，则将相得益彰。
“要我适航”，是在适航管理部门的要求、管理和监督、检查之下，按照已有的法律、规章、制度和标准实施科学化、规范化、制度化和程序化的有序运作。所有的法规制度，都是一种有形的约束，是一种强制行为。它体现的是一种管理与被管理、监督与被监督双方的一种“行政法律”关系。一方是依法、依规的监督；一方是遵纪守法的遵从。从被管辖一方来讲，最多是一种鞭策，更多的则体现出一种“任务”、一种“服从”。其本质是被动式的，是为改变人的行为的。而一旦实现了从“要我适航”到“我要适航”的转变，情形则为之一变。人，还是这些人；单位，还是那些单位。但是，其面貌则为之一新。
“我要适航”，是中国民航所属机务维修系统全员在对适航管理认同的基础上，不仅能从行为表现上而且能从心理意识上产生的主动约束和自觉行动。这种转变、跃升的过程，是在适航管理系统长期以来的宣传、帮助下，在机务维修系统各级管理者的教导、带领下，系统全员文明从业行为的展现。它反应在系统内部各业务口之间的相互尊重和主动配合上，也反应在企业、用户之间的相互理解和主动帮助上。它更表现在每一位员工的敬业精神、工作的投入、业务的开拓等等方面。总之，这是一种自主的激励、主动式的行为，它改变了人们的心理。这是德的教化的结果。正所谓：才，德之资也；德，才之帅也。
从“要我适航”到“我要适航”，有个认识过程，既需要时间，又需要实践。而实践的过程，则产生了认识上的升华。个人适航性的概念是长期以来“航空人”与“航空器”之间“人——机”磨合的过程，是人们对航空业这一客观事物认知的深化。
航空器适航审定
航空器用于民用用途需要进行“适航审定”，通俗来讲，需要过“三关”，即需要经历型号合格审定、生产审定和单机适航审定的过程。这项工作的核心就是对飞机的“
适航性”进行判定。
1、“型号合格审定”，是指航空器的型号设计是否满足最低安全标准——即用适航标准进行评判和审查。当然，随着对环境保护的日益重视，评判和审查飞机的型号设计是否能满足环境保护标准也成为型号合格审定工作的另一重要组成部分。根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（民航总局令第 183 号，中国民用航空规章第 21 部）第 31 条的规定，型号设计包括设计图纸、技术规范以及确定航空器结构强度所需要的尺寸、材料和工艺资料等。完成了型号合格审定过程，中国民用航空局将为飞机型号的设计单位颁发型号合格证，对该航空器能够满足适航标准和环境保护标准予以批准和确认。
2、“生产审定”，就是在航空器的型号设计得到批准（即颁发了型号合格证）之后，对航空器的生产是否能按照经批准的型号设计持续稳定的生产出合格的航空器进行评判和审查。完成了生产审定过程，中国民用航空局将对航空器型号的生产单位颁发生产许可证，对该航空器生产线能够按照经批准的型号设计持续稳定的生产出合格的航空器予以批准和确认。
3、“单机适航审定”，就是在航空器设计得到批准（即颁发了型号合格证）和生产线得到批准（即颁发了生产许可证）之后，对即将交付运行的单架航空器是否“适航”进行评判和审查。完成了单机适航审定过程，中国民用航空局将对该架航空器颁发适航证，对该单架航空器的“适航性”予以批准和确认。
航空器适航管理
民用航空器适航管理是以适航证件为核心的管理模式。如上所述，用于民用用途的航空器必须具备三个基本适航证件：型号设计具有型号合格证，生产系统具有生产许可证，单架航空器具有适航证。
中国民用航空局按照航空器的不同类别、不同用途为航空器颁发不同的型号合格证件、生产许可证件和适航证件。
现有有关适航的中国民航规章有：
CCAR-21-R3_2007_民用航空产品和零部件合格审定规定
CCAR-23-R3_2004 正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定
CCAR-25-R3_2001 运输类飞机适航标准
CCAR-27-R1_2002 正常类旋翼航空器适航规定
CCAR-29-R1_2002 运输类旋翼航空器适航规定
CCAR-31_2007 载人自由气球适航规定
CCAR-33-R1_2002 修订《航空发动机适航标准》
CCAR-34_2002 涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定
CCAR-36-R1_2007 航空器型号和适航合格审定噪声规定CCAR-37AA_1992 民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定
CCAR-39AA_1990 民用航空器适航指令规定
上述规章描述了对各类民用航空器的适航要求。
现状
航空器适航是描述航空器适宜空中航行的性质。航空人适航是描述与航空器的设计、制造、使用、维修和管理等项目相关的航空业务人员是否适宜从事其所承担的业务。
邓小平在《用坚定的信念把人民团结起来》（1986.11.9）中说到：“人的因素重要，不是指普通的人。而是指认识到人民自己的利益并为之而奋斗的有坚定信念的人”。从我国民用航空器适航管理起步开始，就确定了适航管理工作的宗旨：“保障民用航空安全、维护公众利益、促进民用航空事业的发展”。这三句话的宗旨，充分表示了适航管理系统的责任、义务和职能。同时，它也是航空界所有部门和从业人员的坚定信念。
航空业，是高科技、高风险、高投入，也应该具有高效益。同时，也是很高尚的事业。它通过人类的科学与技术手段为人类本身提供安全、舒适、快捷的现代文明服务。现代航空业的特殊性，对从事航空业的每一位成员提出了特殊的要求，而且不容许有丝毫的懈怠。航空业，要求其所有从业人员的人品、才干素养应该最高，从业人员的行为规范要求应该最严，从业的每一位成员应该做到最好！在“个人适航性”基本要素中，包括：人的生理素质、人的心理素质、人的思想素质和人的技能素质等综合考虑。归根结底，是要通过对人的因素的深刻剖析，通过一定的宣传、帮助和教育，使
航空界内从业的每一位人员都能够达到既“用力”又“用心”工作的状态。
“用力”工作，就是按规矩、按程式干事；“用心”工作，就是除了“用体”、“出力”、遵规守矩之外，还要“用心思”、“动情感”开拓创新地干事。公交战线劳动模范李素丽有句名言：用力工作，只能做到称职；用心工作，才能做到优秀。当前，中国民航的机务维修系统在实践及实现从“要我适航”到“我要适航”的转变过程中，也涌现出了一批既用力又用心工作的优秀机务人。这是该系统组织的道德风范和组织成员觉悟程度的综合反映。这是引发从“航空器适航”到“航空人适航”的前提，也是既重视“航空器适航”又重视“航空人适航”的基础。
人类现代文明跨入的21世纪，应当是尊重人的世纪。人们应当学会重视人，重为（Wèi）人，重为（wéi）人。中国民航的从业人员，更应该具有责任感、使命感和时代感，用我们的实绩证明我们是“适航”的航空人。让我们为中国民用航空事业持续、快速、健康地发展，做一个无愧于先人、无愧于今人、无愧于后人的时代骄子。