轻轨运输

铁路运输之一

轻轨运输，简称轻轨LRT（Light Rail Transport），为铁路的一种。泛指所有在道路、街道上面或旁边行走的电车以至多节铁路列车。在这个层面上说，其他通勤铁路以及所有运载货物或长途的铁路系统皆称为重铁。

基本介绍

轻轨运输列车比重铁列车更灵活，能行走更陡斜的坡道或一些设在路口的急弯。这些系统一般设在市区，以单节车厢或较小型的列车提供频密的班次。

现代轻轨分类

现时轻轨路权主要分为三种：

·C级：路轨沿著道路铺设、与一般道路混合行驶。

·B级：同C级，但有优先通行权；通常利用号志先行通过。

·A级：拥有自身的路线，且与一般道路分离；通常利用高架或地下化。

由于轻轨本身的定义是要具备混行的能力，所以现时不少轻轨系统基本都是上述路权状态的混合体，极少有单纯的A级线路，因为那样的话就直接修简易地铁了运力还可以更大。但由于C、B级对交通影响较大，其份额有减少的趋势。而部份轻轨系统采动全自动操作，无需司机。

现代轻轨状况

轻轨系统基本上皆已电气化，多数采用高架电缆，但亦有第三轨的案例。由于导电的第三轨直接建于地面，需要安全措施和警示牌防止乘客和公众误触供电轨。法国波尔多轻轨利用间隙性第三轨供电，避免行人触电。

轻轨的造价比重铁为低，因为它们需要的基础建设程度有差别；加上轻轨的灵活性较高，故施工规模亦较小。

轻铁车辆通常较短、窄和轻。例如同样使用标准轨，属于重铁的东铁线车厢长 23.75米、宽 3.1米，最长可串接12节车厢行走；而轻轨车厢一般按照大客车参数看齐，长一般不超过15米如果是通道车可达23米、宽则2.5米程度，最长一般总编组长度不大于80米，否则通过平交路口时间可能太长影象汽车交通。轻轨车辆的加速性能常常高于重鉄，因为为了应付机动车道的突发情况，需要高性能，加速度常可以设定到4km/h/s，而一般重铁最高也就3.6km/h/s非常减速度轻轨多种制动并用基本可以用到5km/h/s以上，一般重铁则达不到。轻轨的最高速度通常较低，但是也不一定是最低，圣何塞VTA轻轨的限速混行地段25-35mph（40-55km/h），专用区段50-55mph（80-90km/h），后者甚至比中国大陆的地铁速度都要高。

历史演变

19世纪中期的轻轨

最初的轻轨系统在19世纪中期出现，当时的车厢由马匹拉动。到了1880年间，才开始有电动的轻铁系统出现。当时兴建系统一般只有单节的车辆，称为电车。

19世纪末道路网络不及21世纪发达，而且道路的质素不太好，所以电车非常受欢迎。在公共汽车转为由内燃机驱动前，电车是唯有的实用公共交通工具。

当时亦有较长途的轻铁系统，北美洲地区便有一种叫“跨市线”的轻铁系统。在加拿大安大略省，这种系统称为“放射状铁路”。

到了1950年代以后，公路交通开始普及，轻铁系统陆续被拆卸。21世纪虽然仍有少量的传统轻铁系统 (例如香港岛的电车系统)，但轻铁这个名词已被用来形容一种稍为不同的系统。

80年代的轻轨

由1980年代开始，一些城市开始重新引入轻铁系统，但这些系统在运作上已经比较接近是在地面运行的城市轨道交通系统。这些新系统的设备较现代化，以及使用多节的列车。这些新系统在相距数幢建筑物至约一英里的地方停站。部份路段亦会以高架的形式兴建。

近代轻轨

现时轻铁系统再次为世界多个城市喜用。无论是传统还是新式的轻铁系统，都比公共汽车干净、安静、舒适、容量大，甚至快捷。

轻铁与重铁的互动

英国伦敦的两个新式轻铁系统：码头轻铁（Docklands Light Railway）与哥莱顿电车系统（Croydon Tramlink）皆重用弃置多时的旧轨道。其中，码头轻铁以大量的急弯来连接多条现用或弃置的铁路路线。由于码头轻铁的轨道路线完全独立于其他系统之外，所以它也可以当成是城市轨道交通系统的一种。

在荷兰或德国的一些城市，轻铁系统甚至会和重铁共享路轨。

各地轻轨

·在中国大陆只有上海、长春两个城市拥有轻轨。其他城市有些线路口语习惯上称为轻轨，但实际上都属于地铁因为它们从车辆和线路设计上都违反轻轨可以混行的核心定义，重庆跨坐式轨道交通属于新型轨道交通。

香港轻轨

·香港有一个轻轨运输系统，直称轻铁，于两铁合并前称为九广轻铁或轻便铁路，于新界西北的屯门区、元朗区及天水围区之间行走，所以香港法例中西北铁路的定义为香港轻铁。

台湾轻轨

·台湾迄今未有商业运转之轻轨，但高雄市政府曾于2003年12月27日引进西门子轻轨列车于中央公园运转展示、环状轻轨也即将动工，新竹市、新竹县、苗栗县也在规划竹竹苗轻轨捷运系统，台北市则有二组轻轨系统规划:社子轻轨、安坑轻轨。:嘉义BRT(未来将看运量来做决定要不要改成轻轨运输系统)。

全国各地轻轨总介

·上海于2003年11月25日运营莘闵线轻轨（即 5号线），正在延伸至奉贤（2018），随后又开通了浦东轻轨（6号线）。

·长春市也开通了轻轨。

·台湾迄今未有商业运转之轻轨，但高雄市政府曾于2003年12月27日引进西门子轻轨列车于中央公园运转展示，台北市则有四组轻轨系统规划:社子轻轨、安坑轻轨、淡海轻轨及信义轻轨，即将兴建的台中捷运绿线第一阶段也是采用轻轨捷运系统。

·香港有一个轻轨系统：九广轻铁。于新界西北的屯门区及元朗区之间行走。

对比比较

轻轨”与“重轨”的性质比较

轻轨应是一种电气化铁路系统，运能与“重轨”相比较小。它既可以与其它交通工具共享道路，也可以在专用道路上行驶；既可以采用高站台上下客，也可以采用低站台，甚至无站台的形式。车辆可以由单节或多节组成，通常我们所说的现代有轨电车就属于这一类。

重轨也是一种电气化铁路系统，运能与‘‘轻轨”相比较大。它必须有单独的道路；车辆由多节车箱组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。行驶的道路可以在地面、地下和高架线上。国外“重轨”交通系统包括了市郊列车、地铁列车等。如上海地铁1号、2号及3号线都属于这一类。下表为“轻轨”与“重轨’’的特征对比。

轻轨’’与“重轨’’的费用比较

“重轨”系统每公里线路一次性投资比“轻轨’，大，其程度取决于线路状况(包括坡度、隧道断面等)和所选车辆的宽度。但对于交通系统，不是考虑有多少公里线路，而是考虑能运送多少旅客。这就是说，比较费用，应从单位运能的花费来比较。而这方面，“轻轨”和“重轨”的投资费用是基本相同的。以下为两者的综合比较。

(1)对车辆来说，为满足某一特定区域运能的要求，“轻轨”车辆的一次性投资比“重轨”车辆要高。主要是因为“重轨”车辆容量大，只需较少的车辆即能满足要求。另外“重轨”车辆本身的单价就比“轻轨”车辆低。

(2)对能量消耗来说，“重轨”车辆耗能较“轻轨’’车辆低。这主要是因为“重轨”车辆其单位能耗运送的旅客流量大。

(3)就维修费用来说，“重轨”车辆维修费用较“轻轨”车辆低。这是因为“轻轨”车辆结构较为复杂、技术难度大。

(4)对土建工程来说，“重轨”的投资远远高于“轻轨”。原因是“重轨”车辆宽度大，线路占地面积大，曲线半径大，且要开辟专用道路(高架、隧道或地面等)。

对“轻轨”与“重轨”·的特性区分及费用比较，有助于对两者概念的统一认识，有助于我国今后的城市轨道交通研究规划和设计工作。当然，“轻轨”与“重轨”的区分也不是绝对的，特别是由于当前城市轨道交通系统的发展非常迅速，其形式也日益多样化c在某种场合属于“轻轨”交通的概念，在另一场合或许会转化为“重轨”或“轻轨”和“重轨”的组合。

两种概念的交通系统在城市交通中的作用是相辅相成的。就当前国外的情况看，大城市大多以“重轨”为主要轨道交通工具，但也往往都以“轻轨”作为其辅助工具，而小城市则以“轻轨”为主。长期以来，由于我国城市轨道交通发展较慢，城市轨道交通模式也大都是地铁，这远远满足不了城市发展的需要。“轻轨”系统应当引起进一步的重视和发展。

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