通勤型电力动车组

为上班上学而设计，并以电力推动的载客列车

通勤型电力动车组，或称通勤电力动车组或是通勤电车，乃指为上班上学而设计，并以电力推动的载客列车。现时不同铁路界仍未有一套公认且标准的定义。但普遍而言，通勤型电动列车的载客量是远比长距列车为高。

简介

通勤型电力动车组，或称通勤电力动车组或是通勤电车，乃指为上班上学而设计，并以电力推动的载客列车。通勤型电动列车的车厢设计，一般也是强调高载客量和快上快落，所以车厢的设计上，大多为较多车门，较少座位和较多立位，以便容纳较大的载客量，所以通勤型电动列车，大多在市区的铁路网络行走。现今营运车速最高的通勤型电动列车是港铁（前称地铁）的 Adtranz / CAF 制以及韩国 Rotem 制的东涌线列车。而筑波快线（TX）的 TX1000 和 TX 2000 系列车(和其路线)的设计速度虽能支持 160km/h 的速度运行，但现阶段的营运车速仍是 127km/h，直至服务需求达至需提高班次密度。

定义

对于通勤动车组的定义，不同地区均有不同的定义。例如在英国，

即使不是使用横向座椅的列车，也可被看作通勤动车组。不过如以日本的标准来看，大部分西方国家的“通勤动车组”则只可被看成近郊型列车，在日本通勤车有高加速度，相反近郊车着重较高车速。而港铁东铁线前（九广铁路）列车则可被看成“近通混杂”型，有时亦皆可被看成近郊或通勤型。情况有点像JR东日本E231系1000番台（近郊形）及JR西日本207系。 E231 系为“近通混杂”型，机件配备和列车性能符合通勤形却使用近郊形的车厢， 207 系拥有通勤式列车性能、车厢配置和车体设计而被定为通勤型。然而，就算是通勤电车，因为设计需求和地理位置不同，(香港的通勤电车的体积比日本的普遍为大)载客量也可能有明显的差别。例如，东京地下铁东西线的05N系的定员只有每卡150人左右，但香港的地铁列车却有每卡超过300人以上，数字上为其一倍。实际上港日两地法规中乘客占用空间计算方式并不同，实际上的差距并没有如此大。

现时不同铁路界仍未有一套公认且标准的定义。但普遍而言，通勤型电动列车的载客量是远比长距列车为高。不过，日本和韩国铁路对其国内的通勤形电车则有明确的定义。

近年，JR东日本把E231系1000番台（近郊形）及E233系定义为一般形电车，近郊或通勤型的结合使设计上一体化以减低开发成本，同一个机件平台上，改变车厢配置和加减不同的设备（如洗手间、半自动门）去符合近郊或通勤不同路线的需求。

国际定义

对于通勤动车组的定义，不同地区均有不同的定义。例如在英国，即使不是使用横向座椅的列车，也可被看作通勤动车组。不过如以日本的标准来看，大部分西方国家的「通勤动车组」则只可被看成近郊型列车，而港铁东铁线前（九广铁路）列车则可被看成「近通混杂」型，有时亦皆可被看成近郊或通勤型。情况有点像JR东日本E217系及JR西日本207系。不过E217 系为近郊型，而207 系则机件配备和列车性能介乎于近郊及通勤，但拥有通勤式车体设计而被定为通勤型。然而，就算是通勤电车，因为设计需求和地理位置不同，(香港的通勤电车的体积比日本的普遍为大)载客量也可能有明显的差别。例如，东京Metro东西线的05N系的载客量只有每卡150人左右，但香港的地铁列车却有每卡超过300人以上，为其一倍。所以，现时不同铁路界仍未有一套公认且标准的定义。但普遍而言，通勤型电动列车的载客量是远比长距列车为高。

不过，日本和韩国铁路对其国内的通勤形电车则有明确的定义。

通勤型电动列车列表

香港

港铁东铁线的SP1900型通勤型电动列车，正停泊于大围站港铁客运列车:

都城嘉慕电动列车(M-Train)

Rotem电动列车

Adtranz-CAF电动列车

东铁线都城嘉慕电动列车（进行翻新前为近郊型列车）

SP1900/1950型电动列车（日本近畿车辆及川崎重工业制造）

港铁北车长客电动列车

日本

JR系列公司