道路网密度

评价城市道路网是否合理的基本指标

道路网密度是评价城市道路网是否合理的基本指标之一，其大小不能一概而论。在我国城市道路统计工作中，忽略了小区和单位自行建设的内部通道，而这些内部通道又客观存在地，这样必然会引起我国的道路统计数据远低于西方国家统计值。道路网密度从长度上限定了城市道路的发展规模，合理、科学的路网密度体现着城市规模与性质。此外，它还对交通控制方式、居民日常生活及运输营运费用产生很大的影响。

定义

道路网密度一一在一定区域内，道路网的总里程与该区域面积的比值，用表示。由定义可知，道路网密度是对道路长度与用地面积间发展关系的限定，它从长度上描述了不同城市规模应有的道路发展水平。

功能

道路网密度作为表征城市道路网发展规模的基本指标之一，其主要功能有以下几点

①衡量城市道路网发展规模，为城市规划与管理部门提供道路建设目标；

②表征城市路网发展水平，为分析城市交通运行情况提供参考依据；

③为城市道路管理与控制措施的制定提供基础数据；

④是实施公交优先、提高公交服务水平的前提。

优缺点

用道路网密度指标来描述区域内的道路长度及平均分布情况，体现城市道路供给水平，其具有统计简单、直观、数据容易获取的优点。另外，通过对不同等级道路网密度的统计还能很好地反映出城市道路等级结构关系，对于方格形城市道路网还能大致推算出交叉口间距。

然而，从道路网密度指标定义及统计方式不难得出，其仅统计了道路网的长度信息，对于道路网的断面、车道等情况的反映不足，导致该统计指标不能很好的反映城市道路网容量供给情况。即使是同样道路网密度指标也能对应于不同路网容量，导致在城市道路规划与改造过程中出现片面追求路网密度，而忽略路网密度内在反应的交通供给与需求关系。

层次划分

城市道路系统是城市交通系统的重要组成部分，置身于城市这个巨大的复杂系统中，城市道路的发展受到种种因素的制约，如：城市规模、社会经济水平、机动车保有量、出行方式、土地利用模式、对外交通设施布局、静态交通设施分布、环境资源承载能力、设计速度、道路横断面形式、车道宽度等等。

这些路网密度影响因素都可以归纳为从影响交通需求与交通供给能力，来影响道路网密度；然而，经济因素很特殊，既影响交通需求又影响交通供给能力。因此根据影响因素的作用角度不同，将路网密度影响因素分为三个层次：交通需求因素、交通供给因素和经济因素。

影响因素

交通需求因素

交通运输功能作为道路网的七大功能之一，直接影响着道路网的发展规模。交通需求总量与经济发展水平、机动车保有量、人口规模、土地利用模式以及出行方式等息息相关，它受交通设施供给能力发展情况的促进与制约。交通需求按照出行者使用的交通工具不同有机动化出行需求和非机动化出行需求两个方面。

机动化出行需求是对所有以机动车为出行工具的交通需求的总称，它是刺激道路网发展的生力军。这部分出行需求与国家汽车产业发展政策，公共交通发展理念与扶持力度等众多政策因素有关。除此外，机动化出行需求还受城市化，城市人口规模，土地利用模式，停车系统规划理念与管理措施以及环境资源承载能力等因素的促进与限制。这部分出行需求在城市交通需求中独占鳌头，它是经济发展，社会进步的必然产物，也是经济与社会发展强有力的保障。这部分出行需求的满足，应不以牺牲非机动化出行空间为代价。

非机动化出行需求主要是指依靠人力为动力的出行，其对道路网发展规模的要求要远远小于机动化出行需求，并且非机动化出行需求可通过城市对道路网功能的要求来满足。如城市道路系统在城市中具有市政公用设施埋设空间，反映城市风貌、历史、文化、精神文明，是商贸、休闲活动和防灾避难的场所以及具有通风绿化等功能。因此，在城市道路网规划与管理中，最应该避免的是机动化出行需求对人行道、公共空间以及非机动车道等非机动化出行活动空间的侵蚀，这样从源头上实现机非分离，各行其道的目的，为非机动化出行者提供安全、舒适、惬意、便捷的出行环境。同时也能最大限度的挖掘机动化出行空间（机动车道、停车设施等）的潜力。

交通供给因素

道路供给影响因素是指构成道路网的基本元素对道路网密度的影响。这些影响因素有设计速度、车道宽度、车道数和横断面形式及静态交通设施等。

经济因素

社会经济发展的如何直接决定着城市道路建设规模的大小。经济发展水平越高，对交通的需求也就越大；相应的城市道路规模需求也就越大，建设费用，维护费用，管理费用等其他费用支出也就越大；反之，路网规模与经济发展不匹配，那么道路交通将成为城市经济发展繁荣的制约;经济水平的落后也就反制了交通需求的增加，进而降低城市路网规模的需求。

近年来，我国各城市道路网建设发展迅速，但由于各城市发展情况存在着各种差异，导致城市道路网规模相差甚远。若将我国分为东部、中部、西部三个经济区域，则城市道路网总面积和人均道路面积都呈现由东部至西部的递减;其中，从人均道路面积指标来看，东部平均为8.46 ，中部平均为5.11 ，西部平均为4.43 。

此外，经济因素还决定着人们对出行工具的购买能力。二十世纪七八十年代，中国经济刚刚复苏，城市居民以拥有一辆自行车为豪，自行车成为中国家庭的主要出行工具，中国一度被称为“自行车王国”；经过三十年的快速经济发展，人均收入得到大幅度的提高，购买能力进一步增强，自行车完成了其历史使命，渐渐退出居民出行工具的舞台，快速降临的汽车时代，让人们在短暂经历过舒适与方便的快速出行后，便迅速进入了交通拥堵时代。与此同时，在政府政策及经济手段的大力支持下，快速发展起来的常规公共交通及大运量快速公共交通系统在担当起社会公益事业职责的同时，也为社会经济活动的健康有序发展做出了积极贡献。

经济因素作为产生城市交通需求的源头，它是日常出行生生不息的主要原因;然而，它又是城市交通供给能力的直接坚强后盾。

评价方法

城市道路网密度的评价方法就是考察道路网密度值是否在《城市道路交通规划设计规范》对应的取值范围(见表1)内，若在该范围内，则道路网密度满足城市规划需求。

城市交通系统与建设用地布局相互依托，城市建设用地面积集中区域、居住用地、公共设施用地区域及经济中心、行政中心的道路网密度较大。山地城市建设用地分散，因而只对整个城市进行道路网密度评价是不合理的，而应从不同的视角统计和分析城市道路网密度，进而评价城市道路交通规划的合理性。

对各组团单独评价

目前，比较受认可的山地城市空间布局方式为多中心组团式，各组团都有较为完善的功能，组团内部功能较完整，且相对独立、自成体系，所有组团共同形成一个多中心的网络城市结构，其拓展用地一般选择地质条件好、地势较平坦的区域.城市交通受城市布局和形状的影响较大，城市布局不同，居民的出行特征及城市道路网络布局也不同。城市的布局主要依据城市规模、城市特点、地理位置、自然条件、旧城现状、建设用地与绿化用地比例、工作与居住关系等条件而定。

城市道路网密度评价可根据实际情况，每个组团单独作为一个区域分别进行评价。但每个组团都有其特殊的地形地貌和功能，或以旅游为主，或以工业为主，或以贸易为主等，应根据自身的特点进行评价；并且各组团之间往往距离很近，组团与组团之间也有复杂的道路网相衔接。因此，该评价指标只能单独说明城市局部的交通规划情况，不能有效代表整个城市的道路网交通规划状况。

中心城区和城市整体进行比较评价

中国城市进人加速发展和机动化发展时期，城市总体规划日趋成熟，对城市布局、城市土地分类、土地均衡使用及生境等考虑甚多。随着城市的快速发展，一个包含行政、经济、文化的城市密集中心区域逐渐形成，并慢慢拓展。中心城区往往集居住、工作、娱乐等为一体，是整座城市的中心和代表，其道路交通最为复杂，道路网密度最高。因此，以中心城区作为评价道路网密度的区域具有很大的意义。

城市道路网形式分为方格网式、环形放射式、自由式和混合式4种，根据城市中心城区的发展形式和速度，将城市的某环线或某些道路围合的区域定

为中心城区，通过对该区域内不同种类道路的统计，分析评价其道路网密度。同时，以城市规划区为评价区域进行总体评价。比较2种不同角度统计的道路网密度指标，分析城市路网密度的合理性，评价城市道路交通规划的可行性。

标准道路宽度折算评价

通过对中心城区和城市整体道路网密度的评价比较，一般中心城区道路网密度高于城市整体，且中心城区的道路网密度值更容易满足规范要求。而城市整体评价受地形影响，评价区域面积大，道路网布置稀疏而难以满足规范要求。城市组团与组团之间，受地形、经济等影响，其道路网布置稀疏，可引用标准横断面宽度对道路网总里程进行合理折算，再进行城市道路网密度评价。

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