铁路网（railway network）是在一定空间范围内（全国、地区或国家间），为满足一定有历史条件下客货运输需求而建设的相互联结的铁路干线、支线、联络线以及车站和枢纽所构成的网状结构的铁路系统。
基本含义
铁路网是铁路进行运输生产的主要物质基础，它是随着国民经济发展、生产力布局、产业结构以及
交通运输网的合理分工而逐渐发展起来的。其形成和发展过程一般是：首先在一个地区内根据运输需要和自然条件，以重要的政治经济中心、大工业城市、能源材料供应基地、矿产开发基地、河海港口等为控制点，设置必要的车站，并在这些车站间修建铁路线进行连接，然后逐步扩展到其他地区，形成地区间的客货运输通道。随着这些地区间纵横交错的运输通道的相互沟涌，就形成了四通八达的铁路网。
分类
铁路网一般可分为世界路网、区域路网、国家路网、地区路网和枢纽五个层次。从现状看，世界上虽然100多个国家都有铁路、但相当一部分都互不联结，联结的办理大规模联运的也数量不多，
欧亚大陆桥也还在拟议之中。 因此，还形不成所谓的世界路网。在西欧、计划中的高速铁路网正逐步实施，而原有铁路的联运也较为频繁，区域路网可见端倪。全国国家路网主要由跨省、跨地区的铁路干线组成，是一个国家之内路网结构的骨架，担负着全路性的远程客、货运输任务；地区路网是由某一地区的干、支线及联络线衔接；干线、支线和联络线在城市或工业区、原燃料开采基地的汇合与衔接，构成
铁路枢纽，以连接各个大城市或工矿基地内的运输起讫点。
分布
各国铁路网
世界铁路的分布很不均衡，根据1991年117个国家的统计，总共有
铁路营业里程约130万km，其中美洲约占36.8%，欧洲约占34.2%，亚洲约占17.5%，非洲约占7.5%，大洋洲约占4.0%。美洲、欧洲仍是铁路最发达的地区，而非洲、大洋洲铁路所占的比重最小。根据1995年的资料，世界各国中铁路网总里程超过5万km的国家为：美国20.1万km，俄罗斯8.62万km，加拿大7.15万km，印度6.27万km，中国6.26万km。1998年中国铁路为6.64万km（均不含
台湾省铁路，下同），已跃居世界第四位。从铁路百平方公里密度，1995年美国为2.14，加拿大为0.72，印度为2.1，俄罗斯为0.51，中国为0.65，美国和印度居首位。但欧洲一些国土面积较小的国家，其
铁路网密度：
瑞士为12.9，德国为11.6，
比利时为11.1，
卢森堡为10.6，
奥地利为6.7，法国为6.0，英国为6.4，意大利为6.5。与它们相比，以上各国的铁路网密度仍然是低的。
从担负的客、货运量来看，世界各国的路网也各有不同。例如，美国铁路正在摆脱客运业务，除东北走廊和一些市郊铁路外，其他铁路越来越倾向于经营货运。美国铁路的旅客击转量仅占全国公共运输的0.7%，铁路的货物周转量占
换算周转量的99.5%。主要干线担当煤、矿石等大宗货物的重载运输，平均牵引重量达4648t，居世界首位。但双线率低（11%），行车密度小，属货运重载型路网。
前苏联铁路则双线率（36.5%）和电化率（36.1%）都很高，且行车密度大，平均达引重量达3120t，为客、货重载型路网。日本拥有约2000km高速铁路，几乎放弃了货运，转向专营客运，
客运周转量占总换算周转量的91%，双线率（37.3%）和电化率（52。4%）都很高，行车密度大，为短（列车）、轻（车辆）、快（速度）型客运路网。
从运输密度看，每公里担负的万换算吨公里，俄罗斯为1391.4，印度为913.4，日本为1363.4，德国为311.6，英国为252.1，法国为312.1，中国为2884.8，中国远远高于以上各国。
世界各国铁路长度比较（前20名）（截止2009年5月）注：以下数据均指铁路网络长度（networklength），不是轨道长度（track length）。轨道长度包括复线轨道、服务线、站场线和其他铁轨长度，一般而言比网络长度要大得多。例如，京广铁路全程复线，因此轨道长度至少是网络长度的两倍。中国的复线铁路已经达到27100公里。而德国的许多铁路是四线的。
中国铁路网
中华人民共和国成立之前，全国铁路通车里程不到22000km，而且偏于东北和华北两个地区，约占总里程的60%，而西南、
西北地区只占不到6%。建国以来，特别是20世纪70年代后期实行改革开放以后，随着国民经济的发展，铁路网的布局发生了很大的变化，改变了过去“少、偏、低”的状况。1998年铁路运营里程式达到66428.5km（含合资铁路和
地方铁路），约为建国前的3倍，约占世界铁路总里程碑的1/20。按全国土地面积960万km2计算，平均每百平方公里密度为 0.69 km；按全国当年总人口12.4亿计算，平均每万人铁路里程为0.54km，这在世界各国中都是很低的。
国内概况
东北
东北是中国铁路密度最高的地区，每百平方公里铁路密度为1.54公里，其中辽宁省达2.5公里,居全国之首，为东北工业发展提供了先决条件。区内木材、石油、煤炭等工业资源十分丰富。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国(不包括台湾省和港九地区)的25%和40%。货物主要流向由北向南进入辽南和华北地区。路网布局以东西向的满洲里-哈尔滨-绥芬河线与南北向的哈尔滨－大连线，沈阳－山海关线为骨架。两侧有多条横向和纵向的平行干线。西部和东部与俄罗斯铁路接轨，南部与
朝鲜民主主义人民共和国铁路接轨。大连、
丹东、营口、
葫芦岛等港口均有铁路相通。沈阳－山海关，锦州－承德－北京，通辽－沙河等三条干线沟通华北。哈尔滨、沈阳是连接五个方向铁路的大枢纽，分别调节北部和南部的车流。全境铁路遍布，交通称便。区内大部分主要干线已为双线，但运量仍在增长，特别是由华北输入的煤炭将大幅度增加。因此，除了继续增修双线，改建和扩建编组站，逐步采用电力牵引外，要进一步加强进出关的运输能力。今后工矿支线还将不断增加，而路网格局已基本趋向稳定。
华北、华东、中南
华北、
华东、中南是中国经济比较发达的三个地区，工业产值约占全国的71.6%。1981年铁路货物发送量和旅客发送量分别占全国（不包括台湾省和港九地区）的60%和50%每百平方公里铁路网密度为0.88公里。工业资源大部分集中在
长江以北。河北、山西、内蒙古、河南、山东、安徽是全国煤炭主要供应基地。沿海有秦皇岛、天津、青岛、石臼所、连云港、上海、厦门、黄埔、湛江等外贸港口,煤炭流向由北部、西部向东转海运,向南经铁路至江南一些省市，部分经长江各港口转水运。区内铁路网布局主要由东西向和南北向干线组成。横向干线主要有天津－北京－包头线、青岛-石家庄-太原线、连云港－西安－兰州线、杭州－株洲－贵阳线、衡阳－南宁线，纵向干线主要有山海关-南京-杭州线、北京－武汉－广州线、焦作－柳州－湛江线、大同－太原－风陵渡线、蚌埠-芜湖-厦门线等。北与
蒙古人民共和国铁路接轨，西南与
越南社会主义共和国铁路接轨。主要枢纽有北京、天津、石家庄、大同、太原、济南、
徐州、郑州、南京、上海、武汉等。其中北京是联结八个方向的大枢纽，郑州是联结四个方向的大枢纽。这个地区许多干线已修成双线，有的已经双线电气化，但仍然处于运量饱和或超饱和的状态。今后一个时期内，华北、华东、中南这三个地区仍然是发展铁路网最活跃的地区。
西南
西南地区每百平方公里铁路密度为0.25公里，其中云南、贵州、四川三省每百平方公里铁路密度为0.52公里。主要工业资源有煤炭、磷矿石及有色金属，并向中南等地区输出。区内由成昆线、成渝线、贵昆线、渝黔线构成联结三省的路网骨架。并有成都-宝鸡的宝成铁路连接西北地区。西南铁路最末端的云南则有沪昆铁路与华东各省和上海市相连，并有昆明到南宁的南昆铁路与华南的广西、广东、福建沿海三省相连，新建昆明－蒙自-河口标准轨铁路（2014年全线建成通车）连接到中越边境，使泛亚铁路大通道，我国一侧全部打通。滇西则有我国重要的西南方向进藏大通道“滇藏铁路”，昆明-大理-丽江已经全部建成通车并投入客货运营，丽江到香格里拉的丽香铁路正在紧锣密鼓的建设。
西北
西北地区每百平方公里铁路密度为0.23公里。主要工业资源有石油、煤炭和池盐，为多民族聚居地区，又为边陲国防重地。现有铁路以兰州为中心，成十字形路网骨架。东有陇海线直达连云港，西有兰新线直达乌鲁木齐，北有包兰线直达包头,西南有兰青线和
青藏线,现西宁-拉萨段已完全建成通车并投入运营，且青藏铁路拉萨至日喀则段的拉日铁路，已于2014年初全线贯通，拉日铁路建设进入尾声。新疆方向，引出自兰新线的南疆铁路，
吐鲁番已通车至南疆重镇喀什、和田两地，使得我国进疆铁路完全延展至新疆以南纵深地带！新疆以北并有
欧亚大陆桥铁路大通道我国一侧的乌鲁木齐-阿拉山口铁路、乌鲁木齐-伊宁、乌鲁木齐-北屯（阿勒泰）铁路建成通车。