铁路运单

货物凭证

铁路运输分为国际铁路联运和通往港澳的国内铁路运输，分别使用国际铁路货物联运单和承运货物收据。当通过国际铁路办理货物运输时，在发运站由承运人加盖日戳签发的运单叫“铁路运单”(Rail Waybill)。铁路运单是由铁路运输承运人签发的货运单据，是收、发货人同铁路之间的运输契约。

作用

铁路运单一律以目的地收货人作记名抬头，一式两份。正本随货物同行，到目的地交收货人作为提货通知；副本交托运人作为收到托运货物的收据。在货物尚未到达目的地之前，托运人可凭运单副本指示承运人停运，或将货物运给另一个收货人。

铁路运单只是运输合约和货物收据，不是物权凭证，但在托收或信用证支付方式下，托运人可凭运单副本办理托收或议付。

类型

铁路运单可分为国际铁路联运和国内铁路运输两种方式，前者使用国际铁路联运运单，后者使用国内铁路运单。通过铁路对港、澳出口货物时，由于国内铁路运单不能作为对外结汇的凭证，故使用“承运货物收据”这种特定性质和格式的单据。

国际铁路货物联运运单

国际铁路货物联运所使用的运单是铁路与货主间缔结的运输契约的证明。此运单正本从始发站随同货物附送至终点站并交给收货人是铁路同货主之间交接货物，核收运杂费用和处理索赔与理赔的依据。运单副本是卖方凭以向银行结算货款的主要证件。

承运货物收据

承运货物收据既是承运人出具的货物收据，也是承运人与托运人签订的运输契约的证明。中国内地通过铁路运往港、澳地区的出口货物，一般委托中国对外贸易运输公司承办。当出口货物装车发运后，对外贸易运输公司即签发承运货物收据交给托运人，作为对外办理结汇的凭证。承运货物收据只有第一联为正本，反面印有“承运简章”，载明承运人的责任范围。

国际运输

铁路线与中国相互衔接的邻国有俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古、朝鲜和越南。随着中国对外开放程度的不断深入，加上周边国家的经济迅速发展，中国与周边国家之间的商贸往来日趋紧密，中国铁路口岸货物吞吐量也在以每年超过20%的高速度增长。除此之外，各国的铁路线也通过众多场站和码头等节点或枢纽与公路和海（水）运相衔接。在国际货物运输中，使用包含铁路在内的多种运输形式，以各种运输方式接力的形式将货物由出口国的启运地运至进口国的目的地的做法十分普遍。

运输形式

长期以来，铁路运输使用的凭证是铁路货票，而各国对货物凭证的格式和适用法律没有统一，该问题在国际铁路组织（简称铁组）国际铁路联盟（简称铁盟）成立后，经过各自内部成员国的协调，出台了国际铁路联运货物执行细则，在组织内统一了跨境铁路货物运输使用的货票格式，这种在组织成员国内部统一使用的铁路货票被称为铁路运单。发货人只需在启运站托运货物时，填写和提交一套完整的铁路运单，就可以在沿途各国铁路获得承认，并将货物顺利发送到目的地完成交付。

风险凸显

不过，随着铁路联运货物运输规模的与日俱增，铁路运单本身的缺陷也日益显露出来。其中，影响最大的是使用以下两种形式来进行运输的货物：

1.货物先以海运形式运输到中国、东亚或东北亚地区各国有陆上铁路线路和场站衔接的转运港，卸船后经过换装，再使用铁路运输将货物发送到内陆某到达站。这种形式，又被称作小路桥运输。

2.货物直接在出口国启运站装车，发送到有铁路与我国衔接的邻国或者过境邻国到第三国，这又被称作国际铁路联运。

这两种情况有一个共性，就是完成货物运输最后一程的运输形式都是铁路运输，问题的关键也就出在铁路运单的流转形式上。根据铁组和铁盟的细则，国际联运所使用的铁路运单在货物启运时附货，就像我们日常生活中发送包裹时填写的包裹单一样，铁路运单由火车司机随货带走，沿途口岸和官方机构可在上面加签，铁路运单跟随在途货物一起被经过多个环节的移交，最后随货物一同抵达到站。到站在拿到铁路运单后，依据运单上显示的收货人资料，发出到货通知，提醒收货人前往到站办理清关和提货手续。

风险分析

这种做法的缺陷显而易见，那就是铁路运单没有发挥物权凭证的功能，不能像提单一样，用来进行商业性质的流通，给铁路联运的当事人造成了极大的不便。

首先，发货人面临着巨大的应收款风险。如果联运货物在转运港或者启运站装上火车发送时，货物的买卖双方还没有完成货款的结算，发货人将没有任何凭证用以控制在途货物的货权，面临无法预测和控制的应收款风险。货物到达目的站以后，收货人可以自行办理提货手续，如果在拿到货物后不按时向发货人支付货款，发货人将面对十分被动的局面。事实上中国出口商在这方面遭受损失的案例已经很多，赖帐的收货人会采用种种办法拖延，为了避免被发货人追讨货款，有些企业甚至采取注销原有公司的办法，让发货人举手无措，欲哭无泪。

其次，铁路联运的货运代理人，无法实现费用到付，也面临应收款风险。与国际货物贸易所伴生的国际货物运输，货运代理人一般都会由收货人指定。也就是说，货运代理人与收货人签署货运代理合同，发货人或者出口商只需根据销售合同将货物按时在规定地点，将货物移交给收货人指定的某家货运代理公司，就等于完成了合同交付义务。如果联运货物的最后一程运输使用铁路，那么该货代将会面临要么要求客户在货物上铁路以前支付运费，要么等货物发车后向收货人催款的处境。同样，由于货物到达目的站以后，货运代理人无法对收货人自行提货的过程进行任何控制和干预，一旦收货人拒付运费和服务费，货运代理人将极其被动。

再次，阻碍了银行等机构围绕铁路联运货物提供押汇、担保和托收等金融和中介服务。众所周知，海运和多式联运提单由于其本身代表货权，出口商可以用提单向银行提供抵押，申请L/C（信用证）议付和跟单托收等，国际贸易中相互缺乏信任的买卖双方一方面可以通过银行服务改善各自的资金流，也可以通过银行和其他可信的中介机构的参与来极大降低商业风险。但是铁路运单用来附货的流转形式，使得银行等机构无法围绕铁路联运货物，开发合理的金融和信用工具，提供以上各形式的服务。

最后，不利于保护商业机密，贴牌生产和转手贸易在国际贸易中一直占有相当大的比例，贴牌生产的委托方和转手贸易中的中间商，在绝大多数情况下不会将产品先从生产商运到自己仓库里然后再转运给下游客户，而经常是安排货运代理人直接从生产商提货，从启运地直接发送到最终收货人指定的目的地，以到达节约物流成本和简化手续的目的。在货物使用铁路联运运输出口的情况下，虽然OEM加工的委托方和中间商可以指定货运代理在办理货物托运时按照自己的指示填写运单资料，但是由于铁路运单是生产企业出口退税的重要凭据之一，运单上的收货人资料会不可避免地落入生产企业之手。客户资料是OEM委托方和中间商的高度商业机密，出于使用铁路联运会造成客户资料泄漏的顾虑，OEM委托方和中间商可能放弃使用铁路联运而采用其他运输方式来完成货物运输，不利于客户积极使用铁路联运来节约物流成本，也降低了贸易的执行效率。

由此可见，铁路运单功能和形式上的不足，给众多的相关当事人造成了不便，也带来了极大风险，客观上已经成为制约我国和亚欧大陆各国之间，以及其他世界各国与亚欧大陆国家之间，使用铁路通道顺利进行货物贸易的障碍，成为急待解决的问题。国际铁路组织成员国为铁路联运量身定制合乎现代贸易发展形势需要，并方便可行的运单流转和使用规则，已成当务之急。一套为各国广泛接受，完整严密又能保留货权凭证可流通性质的通行规则，既能对当事人权力提供有效保障，也是银行和其他机构（如保理、进出口保险公司等）共同参与，为铁路联运相关方提供完善服务，促进亚欧大陆桥各国贸易来往和经济发展的先决条件。

但是，国际铁路联运涉及各国的铁路、海关、联运经营人、货代等众多关系方，要协同如此多不同国家的部门和行业一起来着手解决这个问题，难度很大。主要问题，还是由于信用体系不够完善的周边国家的官方对此事的态度不够积极。

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