阿罗哈航空243号班机事故

1988年4月28日飞机发生爆炸性失压的事故

阿罗哈航空243号班机是阿罗哈航空公司往返于夏威夷的希洛岛和檀香山定期航班，使用波音737-200型客机。1988年4月28日飞机在飞行途中发生爆炸性失压（explosive decompression）的事故，约头等舱部位的上半部外壳完全破损，机头与机身随时有分离解体的危险，但10多分钟后奇迹地在茂宜岛的卡富鲁伊机场安全迫降。

事件经过

在1988年4月28日，飞机（编号N73711）在当地时间13:25从希洛国际机场起飞，前往檀香山。飞机载有89名乘客和5名机组人员，飞机在起飞和爬升时并没有异象。

大约在13:48，飞机爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米），距离卡富鲁伊东南偏南23海里（43公里）处时，机体前端左边一小块天花板爆裂，机舱瞬间失压，导致由驾驶室后方一直到机翼附近的一大块机舱天花板被撕裂而脱离机体。

当时副机长马德林·汤普健斯（Madeline Tompkins）的头部被向后扯，她看见机舱和驾驶舱好像已经分离。机长罗伯特·舜施泰莫（Robert Schornsteimer）向后望，原本应该是头等舱的天花板处却看见天空。汤普健斯立即联络卡富鲁伊机场，并要求紧急降落。

在瞬间失压当时，机舱服务员主管克拉拉贝尔·兰辛（Clarabelle Lansing）站在飞机第5排座位的位置，正回收客人的杯子。根据乘客的描述，兰辛被气流扯进机体的破洞，然后再被吸出机舱外。

航机的内部虽然设计了网状的可控制范围机身破裂区（controlled area breakaway zones），目的是在飞机不幸发生破裂时至少能将破裂范围控制住，尽量保持机体的完整性。不过当时飞机的机龄已经十分大，再加上机身严重锈蚀，令铆钉的压力增加至不能承受的水平。以致于第一块控制区损毁后却造成更大范围的损毁。根据小型破裂理论（small rupture theory），未能解决小问题会导致问题迅速恶化，这原理也称“拉链效应”（zipper effect）。

空服员米歇尔·本田（Michelle Honda），当时站在第15和16排之间。事件当时，她被猛烈地抛向机舱地板。之后，她爬起并走到机舱前排的位置，协助安抚受惊的乘客。另一位空服员珍·佐藤-富田（Jane Sato-Tomita），当时站在机舱前排的位置，遭脱落的残骸击中而受伤，并同样地被抛到地板上，她在其他乘客的紧握下保住性命。

事件结果

飞机在当地时间13:58安全降落在卡富鲁伊机场02跑道。事件中，有65名乘客受伤，7人重伤，该客机机体严重损毁。奇迹的是，这次事件只有一人死亡，其余乘客全部生还。

因为机体严重毁损无法修复，由卡富鲁伊当地的金属回收人员解体报废。而其中一条安全带，和一批飞机在解体场拍摄回来的相片，存放于茂宜岛上的纸飞机博物馆（Paper Airplane Museum）。

发生原因

在事件后，美国国家交通安全运输委员会（NTSB）展开全面调查。最后总结，事故是由裂缝氧化导致金属疲劳引起的（飞机经常在带盐水的空气环境下操作）。最根本的原因在于黏合铝片的铝片黏合剂失去效用，而这个问题早在飞机制造时已经出现。当黏合剂失去效用时，水份就能进入机体空隙，继而开始氧化。因为氧化的部份体积比下层的金属大，两片金属片被迫分离，令该处的铆钉承受额外的压力。同时机龄也是此一事件的关键因素，当时客机已使用了19年，同时已经作了89090次的飞行周期（起飞和降落），超过了设计时预计的75000次飞行周期。结果，当时所有美国各大航空公司都决定淘汰老旧的客机，以防事件重演。同时规定在特定机龄，飞机必须接受额外的维修检验。根据美国国家交通安全局官方的报告，指出有一名乘客登机时发觉机身有裂痕，可能构成危险，但并没有告知任何人。裂痕的位置位于登机门附近，此裂痕很可能就是飞机经过89090次飞行周期所造成的金属疲劳。因该航线是短程航线，一天往返多次，而当时在全球的737客机中，该机的飞行次数名列第二。

事件影响

后来，美国众议院在1988年通过飞行安全研究法案（Aviation Safety Research Act），这法案提供更严谨的研究，来断定将来的空难可能原因，以避免类似事件重演。

事件中的两名机师后来继续在航空公司工作，罗拔·舒安史迪甸拿在2005年8月退休，而马德林·汤普健斯则仍然是其中一条航线上的波音737-700客机机长。