飞行游又称低空飞行旅游，或称直升机旅游。主要有：1、方便快捷，满足高档旅游需求；2、移位换景，受地形条件限制少；3、绿色环保，对周围环境影响小；4、一机多用，固定资产利用率高等特点。
相关概念
低空空域
一般指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，其他许多国家也认同这一标准。2010年11月，国家颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出将逐步开放中国一些区域的低空，从1000米以下到4000米以下，此次意见中提出各类低空空域垂直范围原则为真高1000米以下。不过这个高度并不是绝对的，不同地区可以根据各自的特点和实际需要具体划设，但要经过报批才可以执行。此外，《意见》还提出，接下来民航局将会与空军研究论证在现行航路内、高度4000米（含）以下，按监视空域管理办法为通用航空飞行提供空中交通服务。民航局人士表示，从国际上的经验看，现在要发展通用航空，就需要推进3000米以下低空空域开放，划分自由而有序的低空飞行区域。我国空域一直由军方来管理，此前一直没有开放低空空域。
仅就低空空域，分为管制空域、监视空域和报告空域3类。按此划分，管制空域的使用审批程序与现有的相一致；监视空域，设置在比较敏感的区域，审批要求相对管制空域要低；报告空域则是相对开放的空域，每次飞行只要事先报备，确保能让雷达看得见、能联系上，就可以不需审批。
通用航空
美国的航空分为军事航空、商业航空和通用航空，后两者属于民用。其中，通用航空主要是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。具体来讲，其经营范围主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等特殊飞行。通用航空主要是在距离地面1万英尺（约3000米）以下的低空空域飞行。
在我国，通用航空是相对于公共航空运输而言的，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，除前文所述私人目的的飞行外，还包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。私人飞行属于通用航空飞行的范畴。
发展现状
（一）国外飞行游发展情况
从全球范围看，飞行游起步于20世界六七十年代。随着世界旅游事业的发展，飞行游呈现出了持续高速发展的态势。在飞行游发展最为兴盛的美国，全国共由数百家承担飞行旅游业务的公司，大多数公司的经营业绩良好。例如，位于纽约的两家飞行旅游公司，他们用贝尔206和AS350等型号直升机，仅在1995年就接待了16万名旅游者。尼亚加拉大瀑布、科罗拉多大峡谷、赌城拉斯韦加斯等地都是飞行旅游的热门航线，运营商每年均可赚取大量利润。在岛国日本共有20多家公司经营飞行旅游业务，拥有20多个直升机场，经营着30多个游览项目，航线达60多条。使用的机型包括AS350、AS355、BK117、贝尔206、MH200、S-76和R44等，时间可分为全年性、节假日和季节性。费用一般由数千日元到数万日元不等。
（二）国外低空旅游发展经验
1、首先是政府重视，要有长远的发展战略，出台相应的政策，投入一定的资金。
2、要有完善的法规和标准体系，以保障通用航空的发展。
3、以商业化运作培训通用航空人员，及时提供专业人才。
4、建立通用航空各种行业组织机构，以形成一种社会力量影响社会、影响政府决策等。
（三）我国飞行旅游的发展
1、我国飞行旅游目前尚处于起步阶段
从20世纪90年代开始，部分国内企业就开始涉足飞行旅游行业，进行了多次有益的探索。当然，在国内搞直升机旅游安全的和成功的事例也有一些，如2014年3月26日，海口低空飞行观光旅游正式启动，北京八达岭长城飞行游也经营多年，可见，直升机旅游观光在中国也一样是有前景的。
2、目前国内政策利于低空旅游的发展
2011年两会期间，“十二五”规划纲要提出，“积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”
全国政协委员、中国民航局局长李家祥在两会上称，我国近期将在吉林、广东、黑龙江三省低空开放试点的基础上，进一步在湖南、湖北、广西与内蒙古东部扩大试点范围。计划到2015年，我国低空空域将完全放开。此次低空空域开放的时间点比之前业界预测的5-10年大大加快，未来还可能不断提高低空开放高度。
3、国内部分地区已有发展
4、目前我国发展低空旅游需要注意的问题
（1）采取集中统一管理，确保旅游飞行安全。安全是旅游行业发展的生命线，没有安全保障的旅游一定会是无人问津的。从全球范围看，包括直升机在内的各种小型飞行器发生事故的概率，相对要比民航固定翼客机高一些。究其原因，除了受到安装在小飞机上的设备不及大飞机先进等客观因素的影响外，更主要的还在于小飞机所在单位的管理上存在问题和漏洞。一般说来，旅游公司所属机内直升机的数量都很少，少则一两架，多则十余架，企业很难形成规模效益。个别公司为追求经济效益，不按照航空器营运的相关规章制度来组织运输，势必会给旅游安全带来隐患，进而影响到直升机旅游的健康有序发展。在这种环境下，建议在低空旅游行业内应考虑实行市场准入制度，由旅游部门牵头，会同民航、军航空管和适航管理部门，对旅游公司开办直升机旅游项目进行统一审核、集中管理。
（2）合理规划空中航线，确保良好收益回报。在国际市场上，可用于旅游用途的
民用直升机售价为1500万～2000万元人民币。再加上建设停机坪、购买备件等费用，组建直升机旅游公司往往需要耗资数千万元。另外，为保障飞行而需支付的燃油、航材、工资等项费用也在数千元/小时左右。如此之高的市场准入门槛，要求在考虑进入直升机旅游行业时，一定要认真进行运营成本分析和客源预测，并依据科学分析和预测结果合理规划旅游航线，使巨额投资能够取得合理的回报。部分直升机旅游公司在涉足行业之初经营得有声有色，但过不了多久就消失得无影无踪，这种奇怪状况在国内已屡见不鲜。低空旅游决不是在任何地方都适合发展的，只有构建在科学规划的基础上，低空旅游行业才能得到持续、快速、健康的发展。
（3）加速专业人才培养，确保行业持续发展。发展低空旅游行业，关键在于凝聚一大批专业化人才。从目前看来，低空飞行人才、维修人才和旅游营销人才在我国都十分稀缺。拿飞行人才来说，原来可以倚仗部队转业飞行员撑起半边天空，但由于现在部队延长了飞行年限，直升机飞行员52岁停飞。而我国民航飞行员管理法规规定，50岁以下的人员才有资格申请民用航空飞行执照，同时理论考试也更难、更严，所以部分转业飞行员改为民航飞行员的渠道基本被卡死了。与此同时，航空商业飞行执照培训机构培训的飞行员还不能满足运输航空公司对飞行员的需求，所以直升机飞行人才十分紧缺，远远不能适应直升机旅游产业的发展。在直升机维修人才和旅游营销人才方面，也同样存在着与此相类似的尴尬处境。在这种情况下，必然进一步拓宽低空旅游人才的来源与培养渠道。
（4）必须严格科学管理，逐步开放。航空跟地面交通完全不一样，车抛锚了，出了个事故，停在那个地方，也就是交通堵塞的问题。在空中出了事故，就严重了。低空开放是我国航空业以及经济发展的必然要求，目前很多国家这个领域的开放已经相对成熟，对于私人飞机的低空飞行有一套自己的管理体制，我们可以借鉴国外的经验，并根据中国的国情制订管理办法，走适合中国国情的发展道路，一步一步实现开放。根据《意见》，低空开放将经历试点、推广和深化三个阶段。到2020年实现：低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系完备可靠，低空空域资源得到科学合理开发利用。如果低空开放进展顺利，严格管理，用认真、科学的态度办事，那么从开放到成熟，会是一个很快的发展过程。据估算，目前中国私人飞机的潜在消费者约有30万。
（5）力推制度改革。购买私人飞机的人都希望能随时驾驶飞机前往想去的地方，不必等待航班以及办理各种繁杂的手续。然而，除了驾驶员执照、飞行器适航许可外，私人机主还必须提前向中国空管部门报飞行计划，“一飞一报”，审批时间较长。要实现自由飞行，
低空空域管理改革是首先要厘清的问题。实际上，我国低空空域管理改革历经数年。2004年召开首次全国空管工作会议，即提出有计划地开放低空空域。2009年10月管委召开低空空域管理改革研讨会，被业内认为“具有里程碑意义”。我国低空空域管理改革的呼声由来已久，至少近5年来，不断有人大代表递交提案。我国空域目前由军方集中管理，只有京沪、京广和沪广等28条航线部分有限的空域交由民航管理。在这种管理方式下，私人飞行想要上天并不容易。除了驾驶员执照、飞行器适航许可外，私飞还必须提前向空管部门报计划，“一飞一报”。如果是跨省、跨军区飞行，手续则更加复杂。如果再遇上与军方冲突，或者天气原因、航线冲突等，申请计划往往就批不下来。