苏丹阿都哈林大桥

马来西亚境内桥梁

苏丹阿都哈林大桥（Sultan Abdul Halim Bridge），是马来西亚境内一条连接槟岛东南部的巴都茅与大陆侧的威斯利省巴都加湾的跨海大桥，位于槟岛海峡南部水域之上，是马来西亚槟城的第二座跨海大桥。是东南亚最长的跨海桥梁。

建设历程

1985年，槟城第一跨海大桥建成，改变马来西亚当地人的出行方式，单随着当地紧急的快速发展和人口增多，该桥一级不堪重负，因此，马来西亚政府提出在槟城南部水域，再建一条跨海大桥的设想。

2006年，第三届中国东盟博览会上，时任中华人民共和国国务院总理温家宝与马来西亚前首相巴达威达成共识，中马两国公铁建设马来西亚槟城二桥。

2007年7月13日，马来西亚槟城二桥项目EPC合同签字仪式在马来西亚首都吉隆坡举行。

2008年11月8日，马来西亚槟城二桥动工兴建。

2011年1月27日，马来西亚槟城二桥完成主桥桩基建设工程。

2012年8月7日，马来西亚槟城二桥完成主塔封顶工程。

2013年4月21日，马来西亚槟城二桥完成主桥合龙工程；2013年9月15日，马来西亚槟城二桥工程竣工。

2014年3月1日，马来西亚槟城二桥通车运营，并更名为“苏丹阿都哈林大桥”。

桥梁位置

苏丹阿都哈林大桥位于马来西亚槟岛海峡南部水域，连接马亚西亚槟城（岛）南端和马来西亚西侧大陆。

建筑设计

建筑结构

苏丹阿都哈林大桥主要由水上主桥、桥塔、两岸引桥、及其各立交匝道组成，主桥路段呈西北至东南方向布置。

苏丹阿都哈林大桥充分考虑马来西亚当地文化特色，融入了清真寺的尖塔元素，反应了当地的人文特色，同时采用“S”形的行车走向，不仅使得平面曲线景观突出，同时提高了行车舒适性。

苏丹阿都哈林大桥主桥设计为双塔三跨预应力混凝土斜拉桥，桥塔采用H形塔，塔梁为固结体系；为简化施工难度、降低工程造价和保证施工质量，主桥采用了肋板式断面，采用C55高性能混凝土；边肋外表面采用双折面形式，为减小主梁的风阻系数。横隔梁按预应力混凝土构件设计；斜拉索为扇形布置；采用高强镀锌钢绞线，在桥塔上采用转索鞍锚固，单根塔柱两侧主、边跨斜拉索采用连续单根的形式，采用可更换的第3代防腐体系（包含钢绞线镀锌、单根钢绞线HDPE护套及整根斜拉索护套）

设计参数

苏丹阿都哈林大桥22.5千米，其中跨海桥长约16.5千米，主墩主塔高度共93.6米，其中下塔柱32.64米，上塔柱60.96米，横梁高5米。主梁长475米，总宽34.6米，高跨比为1:169.8，宽跨比为1:6.9。主桥共4个索平面，每个索面有18根斜拉索，极限强度为1860兆帕，单股钢绞线面积为150平方毫米。

设备设施

2014年3月1日，苏丹阿都哈林大桥桥面每隔一定距离装设有长杆路灯一座，同时桥面装设LED景观照明灯。

运营情况

2014年3月1日至2015年10月10日，苏丹阿都哈林大桥通车量达600万车次，每天约有1.2万辆车次，平日最高峰期使用率约有2万辆车次。

建设成果

技术难题

苏丹阿都哈林大桥在建设过程中具有以下几个突出特点：

1、建设管理要求严格。管理环境复杂，苏丹阿都哈林大桥的质量控制和管理模式须符合国际工程惯例。

2、设计标准和要求高。严格执行英国标准和欧盟标准，苏丹阿都哈林大桥建设对精细化设计程度要求高，需满足承包商利益诉求和业主对质量的要求。

3、中国国内成熟建设经验难以适用。苏丹阿都哈林大桥的海上工程规模大，大部分水域水位浅，与中国国内同类桥梁比差异大。

4、结构耐久性和抗风险等级高。苏丹阿都哈林大桥设计使用年限为120年，工程处于高温、高湿、高盐的特殊地理环境，对工程结构的耐久性有严格的要求；项目按照欧标和AASHTO的最高标准对地震、海啸和船撞力进行评估。

5、桥梁景观要求较高。槟城为知名旅游目的地，苏丹阿都哈林大桥设计需更高建筑品味。

6、客观因素限制多。对于中国公司而言，苏丹阿都哈林大桥起步阶段基础资料少，建设审批程序、工作习惯和语言方面也是挑战。

苏丹阿都哈林大桥作为中国交通“走出去”的海外桥梁工程，在设计技术环节极为严谨；马来西亚政府要求采用英国规范进行设计，而英标重型汽车荷载和超宽肋板式断面给主梁结构设计提出了2个难题：

1、中国内传统的肋板式断面设计方法无法应用到苏丹阿都哈林大桥；在桥面板设计方面，按中国习惯在桥面板配置间距750厘米的15-5型预应力钢束远不能满足英标“不出现拉应力”的验算指标；在主梁边肋设计方面，按中国传统全断面施加预应力的设计思路，桥面板将分担部分预应力效应，降低了边肋的预应力度，导致边肋的应力验算很难通过。

2、苏丹阿都哈林大桥宽跨比为1:6.9的34.6米超宽肋板式断面桥面板剪力滞效应尤为明显。主梁在悬臂施工过程中及成桥状态的支撑条件一直变化，桥面板有效分布宽度也随之变化，采用传统的单梁计算模型并考虑单一的桥面板有效分布宽度，无法获得主梁及桥面板的真实受力状态。

为解决英标重型汽车荷载下桥面板受力验算和主梁预应力验算的双重难题，苏丹阿都哈林大桥采用“组合结构”断面设计，主要特点如下：

1、同一断面不同的构件类型。为解决桥面板应力验算难以通过的问题，将边肋设计为预应力混凝土构件，桥面板设计为钢筋混凝土构件，通过加强桥面板的纵向钢筋含量，满足桥面板结构受力和耐久性的双重指标；

2、施工时序优化。先浇筑边肋混凝土，然后张拉边肋的纵向预应力，将预应力效应集中在边肋上，然后再浇筑桥面板混凝土，避免桥面板同时施工降低边肋预应力效应；

3、主梁施工采用后支点挂篮。主梁标准梁段施工采用后支点挂篮浇筑方式，在浇筑边肋的同时浇筑前一节段的桥面板，1个施工周期内边肋和桥面板同时浇筑并养生，平面品字形施工推进，既节省了施工工序和施工周期，又避免了钢绞线斜拉索在挂篮和梁体间的二次锚固转换；同时桥面板滞后浇筑，降低了对挂篮的要求。

苏丹阿都哈林大桥的科技创新与新技术应用主要有以下几点：

1、总体设计功能性和景观效果突出，充分反映当地人文特色。

2、实现混凝土主梁结构的创新设计，结构性能最大限度发挥。

3、对影响大桥安全的灾害风险进行了系统评估，全面提升大桥耐久性和抗风险能力。

4、主桥钻孔桩基础施工平台利用桩基钢护筒作为承重桩，平台面层结构同时作为防撞套箱底板，节约了施工材料并减少施工周期。

5、在工程施工中应用了钢护筒移动式悬臂导向架施工技术、钢套箱下放安装吊放系统、短线匹配预制骨架及预安装索鞍系统、挂篮安装提升系统、25吨液压锤施沉混凝土管桩技术等新工艺，取得了良好的效果，提高了工程质量。

6、针对项目主梁施工特点，开发设计了反吊三角托架挂篮这一专利设备，优质高效地完成了斜拉桥主梁的施工；引入国际知名咨询公司进行主梁施工监控，确保主桥合拢精准对接。

7、引桥采用高阻尼橡胶支座，大大降低了地震作用，使得5168根预应力混凝土管桩成功应用，大幅节约了工程造价。

8、摸索出预应力混凝土管桩的设计、制作及打桩停锤标准，确保该桩型成功应用于跨海桥梁。

9、在工程桩上采用静动法试验验证了桩基的承载力，大幅节约了试验设备投入及试验周期。

科研成果

荣誉表彰

价值意义

该项目建设规模巨大，是马来西亚第九个五年计划的首要工程。

苏丹阿都哈林大桥的通车，不仅对马来西亚当地的交通出行、经济发展有着重要意义，而且作为中马两国当时最大的合作项目，苏丹阿都哈林大桥的建成，将中马两国合作推上新的台阶。（《施工技术》评）

槟城二桥是献给中马建交40周年的一份礼物，作为中马两国政府间迄今为止最大的合作项目，槟城二桥项目优质、高效、安全、环保，极大提升了中国企业在马的品牌形象，是中马合作的样板工程。在项目开展的同时，中交集团积极履行社会责任，努力在就业、安全施工、爱心捐赠等方面发挥作用，有效促进了中马民心相通，使槟城二桥成为中马两国的友谊之桥。

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