6Y2型电力机车

中国铁路使用的电力机车

6Y2型电力机车是中国铁路使用的一种电力机车，由法国阿尔斯通公司于1960年设计制造，共进口25台配属宝鸡电力机务段使用。

发展历史

引进

1960年，宝成铁路宝鸡至凤州段电气化铁路建成通车，成为中国第一条电气化铁路干线；由于当时中国国产的6Y1型电力机车存在较多问题，中华人民共和国铁道部决定从法国进口一批由阿尔斯通公司生产的6Y2型电力机车。1960年6月初，中国铁道部和法国阿尔斯通公司敲定了24台F型电力机车的生产合同，根据中方提出的要求，阿尔斯通公司的技术部门对F型电力机车进行了若干适合中国国铁标准的技术改造，定型后的新电力机车被命名为6Y2型（机车编号为6Y2-01~6Y2-24）。其中“6”代表六轴机车，“Y”代表引燃管整流，“2”代表第二种型号，排在6Y1之后。

运用

1960年7月底，首批6Y2型电力机车装上货船，通过海运运抵中国，中国国铁验收合格并接收后配属给宝鸡电力机务段，在法方技师的培训下用三个月的时间完成了新机车的运行和一般维护方面的培训，于11月开始正式投入到宝成铁路宝凤段的运营当中。

1960年下半年，贝尔福工厂因为劳资纠纷而发生了工人罢工事件，影响了6Y2型电力机车的生产进度，罢工持续了两个星期，导致第23和第24台——也就是合同规定的最后2台6Y2型内燃机车无法按照合同规定按时交付给中方。如果按照合同条款遇到这种情况阿尔斯通将被处以一笔数目不低的罚款，不过在后续的交涉中，中法双方都表现出高度的灵活性和变通性，中方没有追究法方的违约责任，而是法方对合同做了一番小小的修改，在将最终交付时间延迟若干外将交付中方的机车数量由24台修改为25台，而中方不需要为此多支付一个铜子的费用。说得直白一些就是阿尔斯通公司白送了1台6Y2型电力机车（编号6Y2-25）以抵偿违约金，换取免除违约责任以及受损的商业信誉。法方保住了名声，中方多拿了1台机车，妥妥的“双赢”。所有25台6Y2型电力机车在1961年初全部交付完毕。

1962年12月，宝鸡电力机务段独立完成了对6Y2-01号车的架修，这是中国铁路人进行的首次电力机车架修工作。通过对该型电力机车的架修，中方吃透了不少先进的电力机车技术，田心机车车辆工厂、株洲电力机车研究所的技术人员借鉴部分6Y2型电力机车的先进技术对6Y1型电力机车进行改进，反向催熟了韶山1型电力机车的诞生，并为中国其他国产电力机车的研制和改进累积了大量经验。

1969年9月，由于高强度的使用，部分6Y2型电力机车引燃管老化，此时这种部件在法国已经停产，为了避免因为零部件断绝供应而导致机车停运，宝鸡电力机务段工程技术人员为6Y2型机车研制了硅半导体整流器替代了引燃管整流，但就这一项就为国家节省了大量的外汇，虽然国产部件价格偏高且质量也不稳定，但总归比外国零部件断绝来得强。同时，宝鸡电力机务段的技术人员还针对再生制动的缺陷，将6Y2型电力机车原本的再生制动改成了电阻制动，彻底解决了再生制动“耗车阳寿”的缺陷，至1971年，所有6Y2型电力机车均完成了改造。

报废

随着新的6G型电力机车交付宝鸡电力机务段使用，6Y2型电力机车于1973年开始退居二线进行小运转和通勤用途。至1977年，宝鸡电力机务段尚保有的23台6Y2型电力机车全部停运，作为铁路局备机车封存在宝鸡，1980年开始根据铁道部的命令开始退役并报废。80年代后期至90年代初，由于机车数量不足，宝鸡电力机务段曾经修复了一部分6Y2型机车恢复运用。但此时的6Y2也只能干干调车，小运转等零碎活，至90年代末，所有6Y2型电力机车退出运营并陆续拆解。2007年，最后一台6Y2-08型电力机车在宝鸡电力机务段被拆解。

技术特点

总体布置

6Y2型电力机车轴式为Co-Co，持续功率为4620千瓦，最高运行速度为每小时100公里，双机重联牵引重载货物列车的情况下最高运行时速为每小时60公里。车体采用整体承载结构的全钢焊接箱型车体，从前至后分别为第一司机室、第一机械室、变压器室、第二机械室、第二司机室。每个司机室内都有一套相同的操纵机构——司机操纵台在左、副司机座椅和制动手柄在右，司机和副司机各通过一扇位于司机室两侧的侧门上下车，司机室内设置电暖装置，冬季时车外冰天雪地，车内温暖如春。两端司机室之间通过右侧直通走廊连接，司机和副司机在更换司机室时不需要下车。机车中部的第一机械室、变压器室和第二机械室均有独立可拆卸的顶盖，在大修的时候可以很方便地用吊车将里面的发电机和变压器整体吊出车体进行维修和养护，车顶安装有两台双臂式受电弓。车体下部中央吊挂着总风缸。

电路系统

6Y2型电力机车装用一台MIFA6000/25型壳式单相主变压器，总重11850公斤，冷却方式为强迫油循环风冷。由自耦变压器及牵引变压器两部分组成，两者共用同一变压器磁轭，额定容量为6000千伏安。牵引变压器次边有三个绕组，包括一个接成中抽式电路、额定输出电压为为2×1070伏特的牵引绕组；一个输出电压为627伏特、额定容量为260千伏安，用于向辅助电路供电的辅助绕组；一个输出电压为3185伏特、额定容量为635千伏安，用于列车电热取暖的供电绕组。

每台6Y2型电力机车装有12个10英寸直径的SFT-7型水冷式引燃管，整流装置额定输出电压为750伏特，额定容量为5400千瓦。每台转向架安装三台TAO-649B2型强迫通风冷却牵引电动机，额定电压为750伏特，额定功率为790千瓦，但长时间行车一般不超过755千瓦；额定电流为1135安培，长时间行车不高于1080安培，最大转速为每分钟1980转。

转向架

6Y2型电力机车的走行部为两台三轴均衡梁组合式转向架，构架采用由压形钢板焊接成的箱型结构，轴箱采用滚动轴承和双扭动式拉杆定位。一系悬挂装置由均衡梁、螺旋弹簧、钢板弹簧、轴箱拉杆组成，二系悬挂装置由中央支承和弹簧旁承组成，车体和转向架之间采用四个带复原弹簧的中心支承、十二个承受负载的弹性旁承连接，牵引力和制动力通过中心销传递。牵引电动机采用抱轴式半悬挂、单边弹性直齿轮传动。基础制动装置采用双侧双闸瓦制动，并带有闸瓦间隙自动调整器。

事故

1973年1月9日凌晨0时42分，从上海开往成都的83次特快旅客列车运行在宝成铁路时，因列车晚点计划在观音山站正线临时停车会让从秦岭开往宝鸡的804次货物列车。但由于83次列车的机车乘务员疲劳驾驶，误以为列车正常运行通过观音山站，臆测行车并未确认信号，连续闯过显示红色的信号机出站，在观音山站与正在进站的804次货物列车正面冲突。事故造成22人死亡，44人重伤；6Y2型、韶山1型电力机车共报废3台，中断正线行车32小时48分。

技术数据

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