P-47战斗机

美国陆航在二战中后期的主力战斗机之一

P-47战斗机（英文：P-47 Fighter，代号/绰号：Thunderbolt，译文：雷电，昵称：Jug，译文：水罐），是美国一型螺旋桨式战斗机。

发展沿革

研制背景

1939年8月1日，美国舍维尔斯基飞机公司（后改名为共和航空）为参加轻型高空截击机竞标，向美国陆航提交了AP-10方案，该方案安装一台1150马力的艾利森V-1710-39液冷直列发动机。AP-10总重2222千克，最大速度估计为668千米/时，武器为安装在机头的两挺12.7毫米机枪。美国陆航对AP-10方案总体比较认可，但认为需要加强火力，即使会降低性能。因此共和航空在AP-10在机翼内增加了四挺7.62毫米机枪，总重也增加了2980千克。1939年11月，美国陆航订购了一架AP-10原型机。

建造沿革

1940年1月17日，美国陆航又订购了一架XP-47A简化版原型机，该机为了尽早试飞，未安装武器、无线电和其他战术设备。此时，通过来自欧洲大陆的空战报告，陆航得出结论：在未来空战中战斗机需要更强的火力、更多的武器、更多的防护装甲，以及自密封油箱。因此陆军通知共和公司如果不进行设计更改，将取消XP-47项目。为了使AP-10在安装了重火力、装甲、以及自密封油箱后还能达到要求的性能，共和公司决定围绕当时功率最大的普惠R-2800型18缸涡轮增压气冷星形发动机进行重新设计，并参考英国皇家空军战斗机，在机翼内安装了八挺12.7毫米机枪。

1940年6月12日，共和公司把新设计提交给陆航，美国陆航认可该方案，并在9月6日订购了一架原型机，编号XP-47B。共和在XP-47和XP-47A上的所有工作都被取消，XP-47的序列号也被分配给XP-47B。1940年9月13日，美国陆航订购了773架生产型P-47，其中171架是P-47B，602架是P-47C。共和公司采用了“雷电”这个绰号。

1941年12月21日，第一架专门制造的原型机P-47B交付美国陆军，并立即在莱特机场展开试飞。

1942年6至7月，第56战斗机大队首先换装P-47B，随着越来越多的战斗机下线，第348和355大队也开始换装P-47B。

服役历程

1942年末，第56战斗机大队的P-47B随第八空军首次参战，执行了B-17轰炸机的护航任务。

1943年年底，首批P-47D型机抵达英围。除了为轰炸机护航，P-47还作为战斗-轰炸机在欧洲战区、地中海战区和太平洋战争中执行了大量任务。

二战后不久，陆航大量剩余的P-47战斗机给他国空军，其中包括玻利维亚、巴西、智利、中国、哥伦比亚、多米尼加、厄瓜多尔、洪都拉斯、伊朗、尼加拉瓜、秘鲁、土耳其、委内瑞拉、南斯拉夫。其中一些一直服役到六十年代被喷气式飞机所取代。

技术特点

气动结构

结构

P-47战斗机采用四桨叶螺旋桨，外侧整流罩严密包裹者星形发动机。为了保证具有较小截面积的流线型机身，大型涡轮增压器安装在后机身，增压器的进气口和进气道安排在发动机下方。发动机废气通过独立的排气管直接通向后机身涡轮，高温废气驱动离心涡轮高速旋转，从而压缩从进气口引入的冷空气，经过压缩后冷空气的温度和压力大大提高，需要再进入中冷器降温后才能提供给发动机使用。P-47战斗机D型是为涡轮增压器的排气系统安装了可调进气管，重新设计了发动机附件部分的通风口，发动机罩增加了调整鳃片以改善发动机的冷却气流，并为飞行员提供了更完善的装甲保护。

机翼

P-47战斗机采用单翼，机翼平面为椭圆形，后缘具有外侧副翼和内侧襟翼。半硬壳机身全部使用金属制造，控制翼面为织物蒙布。

起落架

P-47战斗机采用收放式起落架，尾轮可转动并可收放。

座舱

P-47驾驶舱宽敞，前方视野好，座舱有装甲保护。为了加强飞机的横侧稳定性，原设计安装了背鳍，从P-47D型以后被拆除，因此其后方视野也得到了改善。

动力系统

P-47战斗机B型安装一台2000马力的生产型R-2800-21发动机，驱动一副直径3.71米的螺旋桨。所有早期P-47战斗机都安装R-2800-21发动机，P-47D-4-RA和D-5-RE批次开始为发动机增加了喷水加力，在发动机后的防火隔板上安装有一个57升的乙醇溶液箱，用管路直接通向供油系统。乙醇溶液喷入燃烧室后遇到高温燃气迅速膨胀，大大增加了汽缸压力，在短时间内可以使发动机增加15%的功率，使R-2800的紧急作战功率达到2300马力。P-47战斗机D型发动机更换为R-2800-59型。

武器系统

P-47战斗机D型装备有8挺12.7毫米M2勃朗宁机枪，备弹3400发，可外挂1134千克炸弹，10枚127毫米火箭。

性能数据

衍生型号

P-47B

P-47系列第一批生产型，第一架P-47B交付试飞后继续留在共和工厂。首批四架生产型P-47B在1942年3月中旬交付，并被各机构用于测试。1942年3月26日的一次事故使P-47B被限制飞行，验收被推迟到1942年5月。经过设计修改后，P-47B生产线开始引入金属蒙皮副翼和升降舵，多数早期出厂的P-47B也更换了全金属副翼和升降舵，飞行限制随后被解除。P-47B的新副翼还修改了外形，改用较钝的前缘，在很大程度上缓解了操纵力过大的问题。方向舵增加了配平调整片以降低脚踏的力度。滑动式座舱盖取代了铰链式座舱盖，解决了座舱盖高空卡死的问题，为此重新设计了机背的无线电天线并进一步后移。P-47B（41-5896）开始采用新座舱盖。P-47B（41-5951）开始引入风挡除霜器，P-47B（41-5974）开始对控制翼面运动进行了限制，并调整了平尾的安装角，还安装了新的起落架轮胎，41-6016开始在机炮上增加了退链槽。

1942年8月1日，陆航在一架P-47B飞掉方向舵后再次颁布限飞令，不允许其速度超过483千米/时，禁止激烈的机动，规定只能在机身后油箱加载燃油。P-47B被严格用于测试和训练，没有投入作战。1944年P-47B的编号被改为RP-47B，R指“受限制”，即表示该机不能用于作战。

P-47C

P-47系列第二种生产型，与P-47B基本相同，修改了垂尾，加强了垂尾结构并采用全金属方向舵，消除了高速时垂尾抖振的问题。P-47C还安装了改进型氧气系统，从B型的一个增加到四个氧气瓶，其中一个氧气瓶安装在左翼前缘。P-47C还安装了新型SCR-274-N和SCR-515-A无线电，并使用较短的直立天线取代了P-47B的前倾天线。

1942年9月14日，首架P-47C下线。P-47C-1-RE批次发动机防火隔板前的机身加长了20.32厘米，使重心前移以改善飞行特性，第一架P-47C成为加长前机身的原型机。该批次除加长机身外，还改进了主起落架和刹车以及尾轮，取消了尾轮的转向功能；改进了增压器进气道；在升降舵控制系统内增加了配重，以帮助解决高速俯冲时升降舵的操纵问题；发动机油门、螺旋桨和涡轮增压器可以联动，飞行员只要控制一个拨杆就能完成全部相关的操作。P-47C-2-RE批次被认为是首种具备作战能力的批次，在机腹增加了炸弹或副油箱的挂架。在挂载一个757升的副油箱时。P-47C-5-RE引入了改进型无线电、仪表以及天线，增加了座舱加热器。到1943年2月转产P-47D时，共和已交付了602架P-47C。

P-47D

P-47系列第一种大批量生产的型号。1941年10月14日陆航订购了首批850架P-47D。早期的P-47D与法明代尔工厂生产线上的P-47C-5-RE区别不大，只是为涡轮增压器的排气系统安装了可调进气管，重新设计了发动机附件部分的通风口，发动机罩增加了调整鳃片以改善发动机的冷却气流，并为飞行员提供了更完善的装甲保护。一般情况下只能通过序列号来辨认早期型P-47D与C型。由于陆航需求量太大，所以共和在印第安纳州埃文斯维尔设立新厂来生产P-47D。

1942年1月31日埃文斯维尔工厂获得1050架P-47D的生产任务，埃文斯维尔制造的P-47D编号中有RA的后缀，以区别于法明代尔工厂的RE。

P-47D-15-RE和P-47D-15-RA批次开始安装翼下挂架，可挂载一个炸弹或409升副油箱，为此加强了机翼，并布置了燃油管路，这样机翼和机腹共有三个挂架，可挂载两枚454千克或三枚227千克炸弹。P-47D-20-RE开始采用“通用”机翼，可挂载多种炸弹和副油箱。还引入了具有改进型点火系统的R-2800-59或R-2800-63发动机，同时还增加了尾轮支柱的长度。

P-47D-22-RE和P-47D-23-RA引入大型宽弦螺旋桨，可以使发动机充分利用喷水加力产生的额外功率。这两个批次还开始采用抛射座舱盖，飞行员只要拉动拉环，座舱盖就会自动向后滑动，然后被气流吹离飞机。此外还开始安装防弹风挡，同时增加了内油载量。

法明代尔工厂制造的3962架P-47D（批次从-1-RE到-22-RE）、埃文斯维尔工厂制造的1461架P-47D（批次从-2-RA到-23-RA）、寇蒂斯制造的354架P-47G（批次从-1-GU到-15-GU）都采用的是P-47B的滑动隔框座舱盖。但实战发现对空战产生了相当严重的不利影响，因此少数P-47D在外场改装了皇家空军的“马尔科姆”座舱盖，但数量稀少。

陆航为这种进行重大改进的“气泡雷电”定义了一个新的生产批次。首个批次是P-47D-25-RE和P-47D-26-RA，继承了P-47D-20-RE批次的结构，并加强了机腹挂架。P-47D-27-RE开始在垂尾根部增加了一段背鳍以加强方向稳定性，以恢复由于后机身被削平而产生的稳定性不足的问题。P-47D-30-RA开始在翼下增加了10个零长度火箭发射架。法明代尔共生产了2547架，埃文斯维尔生产了4632架。

XP-47E

1942年9月，最后一架P-47B在制造过程中被改装成XP-47E原型机，具有增压座舱和铰接座舱盖。但是随着欧洲战场越来越重视低空作战，这种增压型最终没有投产。

XP-47F

XP-47F是使用另一架P-47B（41-5938）改装的原型机，具有新的层流翼型大机翼。该机在1942年9月17日首飞，最后也没有投产。

P-47G

1942年1月，陆军取消P-60A的订购合同后为了补偿寇蒂斯-莱特公司，陆航授予该公司一份按许可证生产P-47D的合同。寇蒂斯·莱特的“雷电”编号为P-47G。

1942年12月首架P-47G交付。寇蒂斯生产的首批20架P-47G-CU与共和的P-47C完全一样，之后的批次按照D型的标准生产。到1944年3月，寇蒂斯共生产了354架P-47G，批次号从P-47G-CU到P-47G-15-CU。由于P-47G在引入最新改进方面落后于共和制造的“雷电”，所以多数P-47G被用于美国本土的训练，只有少数被派驻海外。1944年3月结束生产。寇蒂斯制造的两架P-47G被改装成串列双座教练机，为此拆除了一个机身油箱以增加第二个座位，该机编号为TP-47G，保留了单座型的八挺机枪。

XP-47H

1943年两架P-47D-15-RE被用于测试实验性的克莱斯勒XI-2220-116缸倒置V形液冷发动机，编号被改为XP-47H。为了安装该发动机，XP-47H在机身下方增加了大型散热器，因此改变了外形，长度也增加到11.94米。该项目始于1943年8月，但直到1945年才进行了改装。1945年7月26日XP-47H开始试飞。由于试验发动机没有投产，所以XP-47H也没有再生产同型机。

XP-47J

P-47系列的减重型，共和于1942年11月提出该方案，目的是研究P-47基本设计的极限性能包线。XP-47J在紧凑的风扇风冷发动机罩内安装了一台普惠R-2800-57（C）发动机，发动机涡轮增压器的进气口与发动机罩分开并后移，四叶螺旋桨的桨毂增加了大型锥形桨毂罩，同时还降低了机翼的结构重量，机枪也从八挺减少到了六挺。1943年6月18日陆航批准了研制合同。

XP-47J总体看来是架全新的飞机而不仅是P-47D的改进型。XP-47J43-46952在1943年11月26日首飞，是第一架平飞速度超过800千米/时的螺旋桨飞机，但陆航因为更先进的XP-72放弃了P-47J。共和还曾计划给XP-47J安装R-2800-61发动机，驱动两幅对转螺旋桨，但未能实施。

XP-47K

P-47D-5-RE批次中一架标准型号为了实验霍克“台风”的气泡座舱盖而进行了改装，其“剃刀背”被削平，改装后的飞机被称为XP-47K，于1943年7月开始试飞，被证明可行，并及时引入法明代尔和埃文斯维尔的生产线。

XP-47L

P-47D-20-RE批次中一架从生产线上被抽离作为XP-47L原型机，该机可被看作增加了载油量的XP-47K，内油从1155升增加到了1400升，改进型油箱也被P-47D-25-RE应用。

P-47M

P-47系列中一种特别的高速型号，准备用来拦截德国的V-1导弹和德国空军在二战末期装备的新型喷气式战斗机和火箭战斗机。法明代尔工厂从生产线上选择了四架P-47D-27-RE，进行发动机改装，还在机翼下方增加了俯冲减速板，编号改为YP-47M。

1944年9月法明代尔工厂在最后130架P-47D-30-RE上引入了新发动机和涡轮增压器，批次号也改为P-47M-1-RE序列号44-21108~21237。1944年12月首批P-47M交付，并装备驻欧的第56战斗机大队。但因发动机问题P-47M直到战争的最后几个星期才参战。尽管P-47M可以安装翼下挂架，但一般只执行空战任务。

P-47N

P-47系列中最后的批生产型号，是特别为太平洋战场设计的远程型号。1944年年中第三架YP-47M原型机安装了新型“湿”机翼，新机翼的翼展和翼面积稍稍增加，该机的编号改为XP-47N。新机翼还具有大型副翼和方形翼尖，加强了滚转率和机动性。XP-47N气泡座舱盖后的背鳍面积要大于P-47D，增加的载油量加大了飞机的总重量，为此加强了起落架。

1944年夏，首架生产型P-47N-1-RE下线，接下来的批次是P-47N-5-RE，增加了翼下零长度火箭发射架。后期批次安装了R-2800-77发动机，例如P-47N-25-RE。在1944年12月到1945年12月，P-47系列生产线最终关闭，法明代尔工厂共生产了1667架P-47N，埃文斯维尔生产了149架P-47N。

服役动态

亚太战场

1943年6月，太平洋战场第5航空军第348战斗机大队开始换装P-47D。

1944年初，第25、58大队也开始换装P-47D，此外还有第8大队第35中队和第49大队第9中队。美国海军陆战队占领塞班和关岛后，第7航空军的第318和508大队率先装备的P-47N远程“雷电”，并在1944年6月投入作战。

1945年，P-47N开始为从塞班起飞轰炸日本本土的B-29护航。中缅印战区因太平洋的战场的优先级低于欧洲战场，所以直到1944年4月才开始装备P-47。战后P-47D/N继续在美国空军中服役多年，战略空军司令部、战术空军司令部个防空司令部都有各自的中队，从一线部队撤装后又继续转给国民警卫队中队使用，1948年编号改为F-47D/N，直到1955年才全部退役。

二战中墨西哥空军也装备了25架P-47D，在战争的最后阶段，墨西哥第201中队加入美国陆航第58战斗机大队在太平洋战场参加了对日作战。1945年5月第201中队来到菲律宾，在吕宋岛战役最后阶段投入战斗。后来第201中队随第58大队的其余部队转移到冲绳，开始对日本最南部的九州岛目标的攻击。墨西哥的P-47D主要执行对地攻击任务，实施了96架次作战任务，损失七名飞行员。战争结束后，墨西哥飞行员返回祖国，他们的“雷电”被留在了太平洋地区，最后美国补偿给墨西哥25架P-47。

欧洲战场

英国皇家空军共获得了830架P-47D。在皇家空军中“剃刀背”P-47D被称为“雷电”Ⅰ，“气泡雷电”被称为“雷电”Ⅱ。皇家空军在欧洲对“雷电”进行了作战评估，但多数“雷电”都被派往中缅印战区与日军作战。

1942年8月22日，巴西对德意宣战，巴西空军派出第1大队的P-47D跟随第12航空军第350战斗机大队作战。1944年11月11日巴西的P-47首次参战，到战争结束时，巴西空军已经接收了88架P-47D。

1944年3月，美国陆航开始为北非装备“飓风”的自由法国空军部队提供P-47D。

1944年5月，自由法国在科西嘉岛成立了装备P-47D的两个战斗机大队，很快又增加了第三个大队。1944年末又成立了第二个联队，并在战争的最后几个月中投入战斗。战争结束后，法国的“雷电”继续服役多年。

中国战场

1945年抗战胜利后，国民党政府接收了美国第14航空军第38和81战斗机大队的102架P-47D，经筛选后获得可飞的75架P-47D，换下了国民党空军第11大队的P-40战斗机。P-47形成战斗力后立即参加了内战，在各大战役中频繁出击。为了弥补作战损耗，国民党从美军太平洋地区剩余物资中购得战机一批，其中P-47战斗机70架，除补充第11大队外，还换装第5大队第17和27中队的P-51。

1949年6月15日，第11大队上尉作战参谋毛履武（中共地下党员）在从汉中南郑机场驾驶P-47D起飞侦察西安途中，见僚机因故障返航，便果断改变航向，直飞已被解放军接收的河南安阳机场，安全降落。到中华人民共和国成立时，解放军有完好的P-47D一架，待修理的4架，1950年退役。

总体评价

P-47战斗机被评为二战中美国陆军航空队最佳的三种战斗机之一，另外两种是北美P-51“野马”和洛克希德P-38“闪电”。P-47还是二战中产量最大的美制战斗机。

在1944年的那些辉煌的日子里，美国陆航一度有不少于31个一线战斗机大队在飞“雷电”。“雷电”活跃在包括阿拉斯加在内的所有美军最前线，大约2/3的P-47装备给了部署在海外的作战部队。在1943年3月~1945年8月的两年半的时间里，这些“雷电”执行了超过五十万架次的作战任务，击毁超过12000架的空中和地面敌机。在二战中共损失5222架，但其中只有824架战损，这相当于部署在海外的P-47有54%最终毁于事故和敌方火力，这在战时是一个相当典型的损失率。而“雷电”真正的战损率只有0.7%，一个非常低的数字。到战争结束时，P-47获得了1:4.6的总体空战交换比。据统计共投下了132482吨炸弹，发射了59567枚火箭弹，以及1.35亿发子弹。在欧洲战场，从D日登陆到欧战胜利，共击毁了86000节车皮、9000个火车头、6000辆装甲车和坦克、68000辆卡车，2752架空中敌机，3315架地面敌机。（空军之翼评）

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