“大三亚”环线城际轨道交通

海南地区城际铁路

“大三亚”环线城际轨道交通城际铁路是海南省“十四五”综合交通运输规划拟建的公交旅游化城际铁路。该铁路是位于中国海南省三亚市、乐东县和陵水县的规划的城际铁路网络，同时也是国家发改委编制的海南现代综合交通运输体系规划中三亚市多层次轨道交通网络体系的一部分。

历史沿革

《三亚市“十四五”综合交通运输发展规划》正式印发，确定了“十四五”时期三亚综合交通运输发展的基本原则、发展目标、发展思路等内容。

“大三亚”城际铁路含3条线，1号线三亚至乐东铁路公交化旅游化项目已开工建设；2号线起于环岛高铁三亚站，向东经三亚市，止于海南陵水黎安国际教育创新试验区，线路长93 km，设计时速160km/h；3号线为三亚新机场支线，起于西环普速铁路红塘湾站，止于新机场航站楼，线路长12km。项目预计开工时间为2023年6月，处于谋划阶段，由三亚市人民政府谋划建设。

根据规划，“十四五”时期，三亚计划重点建设项目包括：海南中线高速铁路、三亚至乐东公交化列车改造工程（海南西环公交旅游化铁路（一期工程））、三亚至陵水段城际铁路建设（二期工程）、环岛高铁三亚至陵水公交化改造研究、环岛高铁海棠湾站建设等，到2025年，实现琼南区域1小时直连，全面畅通三亚及大三亚全域。

2024年11月16日，海南西环公交旅游化铁路通车。

线路规划

1号线

详见：海南西环公交旅游化铁路、三亚至乐东（岭头）段公交化旅游化列车

线路全长103km，利用海南西环铁路及海南西环高速铁路线路改造而成，自三亚站始发，终到乐东县尖峰镇岭头村的尖峰北站。全线共设置16座车站，设计时速160-200km/h。

2号线（规划）

线路全长93km，自三亚站始发，向东经三亚市亚龙湾，海棠湾，终到陵水县黎安镇。设计最高时速160km/h。

3号线（规划）

线路全长12km，自1号线红塘湾站始发，终到三亚红塘湾机场。

建设意义

“大三亚”旅游经济圈建设列入《海南省十三五规划》和省第七次党代会报告，这将为海南省深入推行“多规合一”改革，助推区域经济社会一体化，形成海南经济发展新的增长极，打造国际旅游岛升级版提供强大的内生动力。而构建区域经济一体的首要基础条件是依托高效便捷的立体交通网络，以为商品、资本、人才、技术等生产要素提供高速自由流动的可靠保障。离开高效便捷的立体交通网络，区域经济一体化将成为“一纸空谈”。我省当前公路交通网络无法满足构建“大三亚”旅游经济圈一体化的基础要件。因此，需要构建“轨道上的大三亚”，以交通一体化推进区域协同发展。

建设“大三亚”轨道交通对旅游经济圈一体化具有重要的现实意义。一是激发“大三亚”经济圈发展活力，促进地区的有效联动融合。跨区域轨道交通建设可以将琼南各市县形成互联互通、同城异区、不分彼此的有机的经济社会系统，促进资本、人力、技术、产业等的自由流动，推动区域的深度可持续发展。二是跨区域轨道交通建设在消除地理和空间距离感的同时，还可推动资源融合、产业融合、功能融合、文化融合、管理融合。三是形成轨道交通经济带，打造产业新区域。发展轨道交通是改善城市交通拥堵、疏解交通压力的根本举措，而且可以拉动投资需求，引导城市合理布局。跨区域轨道交通建设，可以连接并快速疏散机场、铁路、港口、客运站等交通枢纽点流动人员，更重要的是还可拉动轨道沿线经济带发展，形成连片区域的整体经济社会效益。

由于发展轨道交通，实施“大三亚”旅游经济圈交通一体化不是规划的简单合并，而是涉及经济、社会、行政、生态等多领域的一项系统工程，规划建设必然面临着一系列的问题和障碍，为此，特建议如下：

第一，成立专门的领导协调小组。跨区域轨道交通是准公共产品，具有公益性，是国家和当地政府发展的基础性设施。目前，“大三亚”旅游经济圈现行体制是以行政区为范围进行基础设施建设，出于自身利益的考虑，即使成立合作领导小组或合作公司，无论是建设阶段还是运营阶段，仍将难以做到统一协调。这就需要一个具有权威话语权、组织协调能力强、具有极强执行力的领导机构来领导协调，特建议由省委、省政府牵头成立专门的领导协调小组，协调“大三亚”旅游经济圈轨道交通一体化的建设与运营。同时，可考虑委托有轨道交通一体化建设经验的公司或者单位做好前期规划的调研及协调工作。

第二，建立区域轨道交通为先导的发展模式，尽快制定“大三亚”旅游经济圈轨道交通一体化规划。要坚持“科学发展，规划先行”原则，尽快组织专家学者团队，从“大三亚”旅游经济圈规划发展出发，制定科学合理的“轨道交通一体化规划”指导轨道交通一体化建设。只有建立跨区域轨道交通先导型发展模式的共识，从满足、适应出行需求向创造、引导出行需求转变。着眼于海南未来经济社会发展的整体需要，站在战略高度统筹规划，在“大三亚”旅游经济圈交通一体化方案中优先考虑区域轨道交通建设项目，科学规划线路、站点、接驳点，做到与机场、动车、港口、高速路出口、城市公交站点的互联互通。轨道交通一体化才能真正成为“大三亚”旅游经济圈的发展保障。

第三，立足政府项目发展需要，依托市场与社会资本筹集建设资金。“大三亚”旅游经济圈轨道交通一体化的建设资金不可能完全依靠政府，它还需要借助市场机制，拓展资金渠道。关键要创新经营思路和手段，提高效率和效益，为交通建设筹集资金。例如，东京、香港等大都市区交通与房地产相结合的成功案例表明，交通体系特别是站点等交通枢纽，可以通过改造提高车站等交通枢纽的交通用地容积率，通过对周边土地的综合利用强化多种经营服务，获取资金用于支持交通建设。在市场机制中，社会资本是最为重要的力量。“大三亚”旅游经济圈应该大力提高私营企业和民营资本在交通建设与运营中的参与度，引进和动员民间资本和社会资本参与交通等基础设施建设，积极探索混合所有制形式，建立并完善各种法规、流程、契约制定以及资本退出制度。

第四，“大三亚”旅游经济圈区域轨道交通应与高铁、高速公路同步规划，构建区域立体交通网络系统。省委、省政府要提高跨区域轨道交通的战略地位，首要是将“大三亚”旅游经济圈区域轨道交通与区域内的动车、高速公路网规划进行超前规划、同步规划、综合规划、精细规划，通过轨道交通将机场、港口、铁路、公路等交通枢纽点进行快速有效的客流流动与疏散，将“大三亚”旅游经济圈作为一个有机整体进行战略性交通网络构建，区域轨道交通沿线的土地、房地产、产业园区、公共及商业设施等均应作同步规划。

第五，为“大三亚”旅游经济圈区域轨道交通一体化构架法律保障及相关配套政策与制度。“大三亚”旅游经济圈区域轨道交通一体化是一项系统工程，应从土地使用政策、成本管理机制、经营机制、票价制度等方面进行多方政策的协调统筹。在轨道交通建成后，沿线土地自然会成为城市开发轴和发展轴，会提高轨道沿线土地使用强度，扩大土地增值空间，同时促进人口在更大地域内分布分流，提高城镇化速度。所以，相关土地开发利用政策应尽快制定，坚决避免土地使用的短视、盲目和混乱，乃至造成不应有的征用困难和使用低效。在建设上，实现政府干预与市场机制的有效互动，政府定位协调、监督、管理，参建企业市场化经营，采取公私合营等建设模式，有效解决建设资金短缺等问题。完善招标、有偿转让、特许经营等经营机制; 建立投资—收益机制，合理制定票价制度等，为“大三亚”旅游经济圈区域轨道交通一体化提供制度保证。

2020年，海南省发改委根据国家发改委要求编制了海南省“十四五”中央预算内投资项目清单，其中提及了大三亚城际铁路项目建设。

由国家发改委编制的海南现代综合交通运输体系规划也提及研究以海口、三亚市为核心的多层次轨道交通网络规划方案。

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