不列颠尼克号

1901年白星公司被美国财阀朱利厄斯·皮尔庞特·摩根的IMM国际海运公司收购之后，他的目标是卡纳德公司。而财政状况窘迫的卡纳德公司则被迫向英国政府寻求帮助。1907年，两艘空前规模的快船——首次使用大型蒸汽轮机的卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号加入了卡纳德公司庞大的邮船队。白星公司在竞赛中被甩到了后面。有IMM做后盾，白星公司决定迎头赶上。

1908年的一天晚上，哈兰·沃尔夫船厂老板皮尔里勋爵和白星公司主席布鲁斯·伊斯梅，在皮尔里勋爵位于伦敦贝尔格莱维亚区的大宅中共进晚餐。贝尔法斯特的哈兰·沃尔夫船厂（Harland & Wolff，HW）从1871年起就是白星公司的忠诚合作伙伴。他们谈到了卡纳德公司的两艘新船。伊斯梅提出在HW船厂建造两艘空前规模的巨轮，每艘有三座烟囱，吨位要超出卡纳德公司两艘新船15000吨左右。随着两人在皮尔里的书房里，两艘船变成了三艘，三个烟囱变成了四个烟囱。这三艘史无前例的巨船，将成为无可争议的大西洋航线霸主，不光是在吨位上，而且在速度和豪华程度上。新船将拥有高度跨三层甲板的头等餐厅，甚至三等舱的装潢也将远比其它的邮船要舒适高级。新船要达到26至27节的高速。白星公司准备在新船上安装三副螺旋桨。为了试验这种新配置的可靠性，白星公司于1909年从“自治领海运公司”购买了两艘15000吨级的客船--双螺旋桨的梅甘尼克号和三螺旋桨的劳伦铁克号，作对比试验。三个螺旋桨被证明可以给邮船带来速度上的优势。

奥林匹克级邮船中的第一艘在1908年12月16日在哈兰·沃尔夫船厂开工。与其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星公司很快公布了三艘船的名字——奥林匹克号（RMS Olympic）、泰坦尼克号（RMS Titanic）和巨人号（RMS Gigantic，泰坦尼克号海难后改名不列颠尼克号，RMS Britannic）。由于船体尺寸太大——长达880英尺，哈伦·沃尔夫船厂的造船台显然不能同时开工三条船。他们决定先建造1号（泰坦尼克号）和2号船（奥林匹克号）等1号船下水之后再开工建造3号船（巨人号，即不列颠尼克号 ）。

奥林匹克号和泰坦尼克号下水之后，全欧洲的海运界都被它们空前规模震惊了。卡纳德公司不甘落后，在泰坦尼克号铺放龙骨之后不久，就在克莱德班克的约翰·布朗船厂订购了吨位45000吨级的阿奎坦尼亚号。德国的汉堡-美洲公司则更是针对白星公司的三艘46000吨邮船，订购了三艘52000吨级的皇帝号、祖国号和俾斯麦号。泰坦尼克号“世界最大邮船”的桂冠看来是保不住了。看到英德两国的公司在邮船上的竞赛，人们不禁联想到两国海军部在无畏舰方面的造舰竞赛。白星公司并不紧张。他们还有第三艘船。1911年11月23日，白星公司和哈兰·沃尔夫船厂签订了建造第三艘奥林匹克级邮船的合同。新船将比奥林匹克号和泰坦尼克号长20英尺，大2000吨左右，而且更豪华。总吨位达到48000吨，排水量达70000吨！由于奥林匹克号的船台被另外的公司提前预定，白星公司又想通过两艘先下水的船来找出设计上的可改进之处，所以巨人号（Gigantic）的开工日期比较晚。

1912年4月15日凌晨2时20分，泰坦尼克号发生了震惊世界的悲剧性海难。“永不沉没”的巨轮在撞上冰山之后仅仅两个半小时就沉没了。在那时，国际通用的海事安全规则是，客船上的救生艇搭载人数是船上总人数的三分之一。泰坦尼克号沉没后，制订了新的海上安全法规。对救生艇的要求很简单：必须能容纳下船上的所有人员。各大海运公司都迅速按照新要求来进行改造工作。白星公司尤其是人们注意的焦点。奥林匹克号被召回贝尔法斯特，防水隔舱壁升高到了船体的最上一层甲板。以前为了头等舱乘客们散步的良好视野，奥林匹克和泰坦尼克的救生艇甲板都是前后隔离的，只搭载16艘救生艇。改装之后救生艇甲板两侧装满64艘救生艇。德国52000吨的皇帝号邮船在泰坦尼克海难之后装上了80艘救生艇！泰坦尼克号海难后，第三艘船建造工作曾经一度被终止。白星公司把名字换成了不列颠尼克号，Gigantic和Titanic在英语中都有“巨人的、巨大的、非凡的”的意思，白星公司不想让新船的名字使人联想到那悲惨的一幕。

不列颠尼克号之所以同奥林匹克号比外观变化较大，很大一部分原因是由于要适应新的海上安全法规。发电机舱加上了水密墙，使它拥有了十七个水密隔舱。隔墙被加高到了救生艇甲板。即使有六个水密舱灌满水，不列颠尼克号仍能漂浮在海面上，似乎更有资格被称为是“永不沉没”的船。全船有48艘救生艇，安装在救生艇甲板和艉楼甲板上，其中的两艘有自己的引擎和通讯设备。在电报室和驾驶台之间还安装了一根高压空气传送管道，电报员和驾驶舱之间可通过它来进行联系，电报员不用离开岗位，这样改来改去使建造工作进行得很慢。

1914年2月26日，不列颠尼克号的船体下水。根据白星公司的传统，新船在完成舾装之前不被认为是一艘真正的邮船，所以没有举行隆重的下水和命名典礼。尽管如此，白星公司的首要人物还是都出席了下水仪式，前公司主席布鲁斯·伊斯梅除外（他饱受社会的道德谴责，早已辞职隐居了）接下来的六个月，不列颠尼克号开始进行舾装和内部装潢。由于哈兰·沃尔夫船厂财政状况不好，进度被再次放慢。48000吨的不列颠尼克号在玛丽王后号1935年下水之前，是英国建造的最大的邮船,为人们所叹为观止。

1914年8月，发生了一件改变不列颠尼克号命运的大事。英国、法国、俄国向德奥宣战，第一次世界大战爆发。英国的各大船厂内纷纷堆满了海军的订单。军舰的建造和修理享有最高的优先级。航运公司的邮船也纷纷被征用，改装成辅助巡洋舰、医院船或者运兵船。哈兰·沃尔夫船厂根据政府的指示，全力完成不列颠尼克的建造工作，奥林匹克号则奉命回到贝尔法斯特，与不列颠尼克号一同等待下一步的指令。英国不想轻易动用这两艘宝贵的大邮船。

到1915年，欧战进入胶着状态，双方对战争的规模都失去了控制。对“1914年圣诞节结束战争”满怀信心的德国人陷入了东西两线的持久战。英国的军事压力也不小，尤其是在巴尔干和法国。需要把更多的增援兵力送到这些地区。1915年11月13日，白星公司接到海军部通知，已经接近完工的不列颠尼克号将被征用作为医院船使用。改装工作迅速展开。B甲板上的特等舱套间被改为重伤员病房，因为离救生艇最近，头等舱沙龙被改为手术室，D甲板的入口大厅改为中央大病房。军医、医生和护士居住在头等舱里。经过改造，不列颠尼克号可以容纳3309名伤兵，仅次于阿奎坦尼亚号的4182人。作为医院船，不列颠尼克号上安装了58艘救生艇。白黑两色的船身也被涂成了医院船的标准色--白色船身，中间一条绿色横带，还有很大的红十字标记。根据日内瓦公约，任何交战国都不得击沉这样的船只。

1915年12月23日，皇家海军G618号医院船--H.M.H.S. BRITANNIC在查尔斯·巴特勒船长指挥下开始了到希腊利姆诺斯岛的首航。抵达目的地后来自英国、加拿大、澳大利亚和新西兰的伤兵和病号被运送上船后，不列颠尼亚号于1916年1月9日返回南安普敦，随后又进行了两次航行。到1916年春天，地中海战区的情况不那么紧张了。卡纳德公司的毛里塔尼亚号和阿奎坦尼亚号两艘医院船继续往来于希腊和英国之间。不列颠尼克号则在南安普敦港待命。由于不列颠尼克号的维护保养费用高得吓人，英国国防部在5月18日将不列颠尼克号归还给白星公司，让它从事战时的横渡大西洋商业运输任务。在贝尔法斯特，它于7月开始恢复客舱的装饰。但是到了8月，协约国和同盟国在地中海地区的战斗又变得很激烈，不列颠尼克号再次奉召，成为医院船——皇家海军G618号医院船.

1916年9月4日，巴特勒船长再次被海军部召唤到船上。随着伤兵的增多，不列颠尼克号在9月24日，以及10月20日、11月6日完成了三次运送伤兵回国的任务。11月21日，再次返回地中海，前往利姆诺斯岛。上午8点它抵达希腊的基亚岛水域。德国的U73号潜艇正在附近游弋，寻找目标。在8点12分，右舷突然传来一阵巨大的爆炸声。船身抖动了一下。餐厅里，医生和护士们奉命在接到船长的弃船命令之前留在原地。情况似乎可以被控制住。U73号潜艇所发射的一枚鱼雷击中船艏右舷，并在第一道水密墙附近爆炸，一号和二号水密舱开始进水，而且海水还沿着消防信道进入了四号水密舱。情况似乎还可以挽救。但是不幸的是，鱼雷击中船体并发生爆炸后，破坏了水密门的油压控制系统，导致6号和5号锅炉房之间的水密门无法关闭，船首开始缓慢地向下沉，而船尾则慢慢地往上翘。雪上加霜的是，为了通风，许多离海面比较近的舷窗都没有关闭，海水在这里找到了入口。意识到这些情况后，巴特勒船长下令迅速靠岸，在附近的基亚海岸高速冲滩搁浅。水同样通过四号和五号锅炉房之间的舱板而进入船的后半部分，不列颠尼克号很快向右舷严重倾斜。由于船身的倾斜和船舵的重量等综合原因，这不是一个简单的工作。船体的转向系统不能做出准确的反应，所以只能使用螺旋桨转向（也就是通过给左边船尾底部的螺旋桨）来增加动力，不列颠尼克号开始缓缓转向右方。同时，附近的英国军舰也赶来救援。水进得似乎比船跑的速度还要快。巴特勒下令发送求救信号，同时命令船员准备救生艇。水更多的流进了后面的五号锅炉房。不列颠尼克号达到了她像泰坦尼克号那样能够承受4间船舱进水的极限。她可以在前五道防水隔板都升到B甲板时，即使前六个水密舱进水也可以继续漂浮。这些是在泰坦尼克号沉没后得出的结论（泰坦尼克号只能承受四个水密舱的压力而舱板只能升高到E甲板）。幸运的是，下一个重要的舱板位于五号和六号锅炉房之间没有被损坏并且应该能保证拯救整条船。然而，其他的一些原因注定了不列颠尼克号的结局：下层甲板开启的舷窗。当船增加倾斜的时候，海水到达这个高度并且涌入五号和六号锅炉房之间的舱板。超过六个水密舱被淹没，不列颠尼克号无法继续漂浮。在不列颠尼克号仍以20节速度行驶的同时，人们开始放下救生艇。船后部的情况比较混乱，一些人擅自放下了救生艇，结果其中的两艘被翘起来的船尾底部且正在旋转的螺旋桨给吸了进去，经过一阵搅拌，70余人和两艘救生艇被搅拌成了木质肉泥。螺旋桨也损坏了，慢慢地停了下来。意识到沉没不可避免，巴特勒船长下令弃船。由于此时船身正向右舷倾斜，所以左舷此刻距水面非常之高，左舷的救援工作也就显得空前困难。8：45分，由于船体严重右倾，以至于该船甲板上所有的救生艇吊柱都无法运作。9点，巴勒特船长听到了不列颠尼克号最后一声汽笛的鸣响，仍在机舱内忙碌的锅炉工听到汽笛的尖啸，纷纷扔下手头的工作，沿着唯一可用的四号烟囱的检修管道匆忙逃生。很快，不列颠尼克号向右舷倾覆，船艏以后的船桥部分和船员驾驶舱加速地向下沉，船尾部分高高地往天空上翘起，烟囱也一根根断裂。Violet Jessop看到了她的最后一刻：“她的船头微微下沉，然后船头的一切一点点下降，甲板上的机械向孩子的玩具般纷纷滑落海中。接着她的船头部分开始骇人的向下沉，她的船尾渐渐向空中翘起，最后高达数百英尺，最终一声怒吼过后，她消失深邃的大海之中。虽然水波是无法可想的强劲，但她发出的声音仍不断回响在耳际。”

那是在9：07分，仅仅在爆炸发生后55分钟后，不列颠尼克号成为浓缩了那一时代的盒子，埋藏在茫茫的爱琴海底。沉没之前，船上曾经发生了一次猛烈的爆炸，导致海水更加汹涌地灌进船舱。爆炸的原因，有人推测是德军的U73号潜艇又发射了一枚鱼雷，有人说是碰上了水雷，还有人说是船上秘密运送的军火发生爆炸。不管原因怎样，这艘命运与泰坦尼克号相似的邮船在不到一个小时之内就迅速沉没了，再次证明，人类无法造出“永远不沉”的船，无论是泰坦尼克号、不列颠尼克号邮船，还是西班牙的无敌大帆船、或者日本的大和号战列舰。不列颠尼克号的残骸还一直优雅地躺在希腊近海不到130米深的水中，等待人们发现它的更多秘密。

不列颠尼克号的残骸在：北纬37度42分05秒，东经24度17分02秒，在大约400英尺（120米）深的水下。在1975年JacquesCousteau首先发现并勘测了残骸。她的右舷落到了海床上，隐藏了水雷撞击的区域。船首货舱井甲板下有一个巨大的洞，船首仅靠B甲板的一些碎片和后面的船身相连。这就是巨大爆炸和撞击海床的结果。水雷的爆炸摧毁了二号和三号水密舱之间的一整段龙骨。船头的前面部分弯曲过来并且变形，在882英尺9英寸（269米）长的巨轮全部沉没前，那里最先撞在海床上。尽管如此，在艏楼后的干部舱依然保存完好，甚至许多细节还清晰可辨。货舱被发现是空的。艏楼里的机械装置和船首货舱井甲板上的两台货物起重机也纹丝未动，它们很好的保存了下来。船首桅杆被弯曲了，静静地躺在残骸边的海床上，上面还连接着瞭望台，但上面的钟却不见了。一号烟囱倒在救生艇甲板旁几米处。因为残骸所在的水深很浅，所以人们只需要带上水肺就可以探索它，但因为它是英国战争纪念物，所有的考察必须经英国和希腊两国政府批准。