厦深铁路

中国厦门至深圳铁路

厦深铁路（Xiamen-Shenzhen Railway），简称厦深线，也称杭深铁路厦深段，是中国东南沿海地带连接福建省和广东省之间的省际快速铁路、国家Ⅰ级客货干线铁路，呈东北至西南走向；为中国“八纵八横”高速铁路沿海通道南段的组成部分之一。

历史沿革

1995年，邓小平在视察福建时曾指出兴建广东至福建漳州、厦门等地的铁路（今厦深铁路）。

1997年，东南沿海铁路概念提出，规划线路北起宁波、南至深圳。

2002年10月，《漳潮铁路预可行性研究报告》完成编制；规划线路东起漳州市龙海站，经福建漳州的龙海、芗城、漳浦、云霄、东山、诏安等县（市、区），进入广东潮州市的饶平、湘桥、枫溪，终止于广梅汕铁路的潮州站。

2003年3月，广东省人大代表陈伟忠呼吁漳潮铁路列入中国国家“十五”计划后期沿海铁路规划；漳潮铁路随后逐渐纳入沿海铁路厦深段。

2004年1月21日，《中长期铁路网规划》经中国国务院审议通过，规划要求于2010年建成厦门～深圳的客运专线。

2005年8月，原中华人民共和国铁道部和福建、广东两省联合上报《关于报送新建厦门至深圳铁路项目建议书的函》；9月，中国国际工程咨询公司对项目建议书进行了评估；12月，中国国家发改委批复项目建议书。

2007年6月6日，厦深铁路设计方案确定，全段线路为以客运为主、兼顾货运的国家Ⅰ级干线铁路；同年11月23日，福建段线路开工建设。

2008年1月15日，厦深铁路广东段开工建设。

2009年5月8日，厦深铁路榕江特大桥基础工程全面展开施工；同年6月，长沙湾特大桥和东冲特大桥工程加速推进；同年12月30日，大南山隧道贯通。

2010年4月13日，厦深铁路双鹰顶隧道贯通；同年7月18日，鲘门隧道贯通；同年7月22日，东冲特大桥连续梁合龙。

2011年2月14日，厦深铁路长沙湾特大桥合拢；同年4月，全线路段开始铺轨。

2012年12月17日，厦深铁路福建段梁山隧道全线贯通。

2013年5月23日，厦深铁路红棉隧道贯通；同年11月1日，全线路段进行联调联试；同年12月28日，全线竣工通车。

2018年12月8日，厦深铁路汕头联络线进入动态调试阶段；同年12月31日，厦深铁路汕头联络线正式开通运营。

线路站点

技术标准

沿线车站

截至2019年1月7日，厦深铁路客运车站共有19座（含汕头联络线），货运车站1座，编组车站1座，预留车站1座。

客运车站：厦门市：厦门北站，漳州市：角美站、漳州站、漳浦站、云霄站、诏安站；纯货运车站：厦门市：前场站；编组车站：厦门市：东孚站；预留车站：漳州市：洋奎站。

潮州市：饶平站、潮汕站，汕头市：汕头站（汕头联络线）、潮阳站，揭阳市：普宁站、葵潭站，汕尾市：陆丰站、汕尾站、鲘门站，惠州市：惠东南站、惠阳站，深圳市：深圳坪山站、深圳北站。

线路走向

厦深铁路从厦门北站引出，沿鹰厦铁路南侧向西南跨越海沧支线后在洪岱与龙厦、鹰厦两线共设角美站；线路继续向西南跨漳诏高速公路、九龙江至漳州站南侧约9千米的洪塘设漳州站；线路折向西南大致沿324国道至漳浦县大南坂农场西侧设漳浦站；至云霄县马山村南侧设云霄站；至诏安县西北部设诏安站后进入广东省。

厦深铁路进入广东境内经饶平县联饶镇，跨过汕汾高速公路至灰寨北侧设饶平站；沿汕汾高速公路北侧相继跨过韩江、广梅汕铁路至潮州市沙溪镇设潮汕站；从潮汕站引出后向西经地都跨过榕江至谷饶设潮阳站；至普宁东南部设葵潭站；跨过深汕高速公路在陆丰县以东设陆丰站；跨过324国道经陆丰县城以南，至汕尾市区以北横岭山南设汕尾站；线路出站后向西相继跨深汕高速公路、长沙湾，沿深汕高速公路北侧至鲘门站；向西沿深汕高速公路南侧至惠东县稔山镇设惠东站（今惠东南站）；向西沿深汕高速公路南侧跨过惠大铁路至惠阳区新桥村附近设惠州南站（今惠阳站）；向西经惠阳区淡水街道和深圳市坪山区坑梓镇，沿沙荷路经雁田水库和水官高速公路南侧至深圳龙华区接入深圳北站。

运营情况

运营历程

2013年12月28日起，厦深铁路开通运营，开行“G”字头动车组3对，“D”字头动车组31对；厦门至深圳的最快旅行时间为3小时34分；上海至深圳的最快旅行时间由18小时压缩至11小时51分钟。

2014年4月26日起，厦深铁路日常开行动车组增至37对，其中广州南至潮汕4对，深圳北至福州南9对、厦门北5对、潮汕8对、杭州东1对、南京南2对、上海虹桥3对、温州南1对、龙岩2对、南昌西1对、饶平1对。原深圳北至潮汕D7412/7413次动车组延长至饶平，上海虹桥至深圳北D2281/2282次动车组延长至南京。

2015年2月1日起，原广铁集团开行经广深铁路和厦深铁路跨线运行的广州东至潮汕动车组3对。

2016年5月15日起，深圳北站开行动车组225.5对；其中，广州东至潮汕动车组增加3对，新增广州南至潮汕夜间动车组2对，D937/6次卧铺动车组停靠普宁站。

2017年1月5日起，厦深铁路深圳至汕尾路段每日开行捷运化城际列车（深汕捷运）；

2017年4月16日起，加开深圳北~厦门北D960/59次、珠海~潮汕G6340/37/40G 6339/8/9次、深圳北~深圳坪山C7212/1次动车组各1对。同年12月10日起，厦门北至深圳北原有的D673/4次、D682/3次、D686/1次、D684/5次假日动车组转为日常开行。

2018年7月1日起，厦深铁路开行从广州东站直达厦门北站的“D”字头动车组；同年12月31日，随着厦深铁路汕头联络线建成通车，厦深铁路开行由汕头站至广州东站的“D”字头动车组。

2019年12月11日，厦深铁路开始实施电子客票。

2019年12月10日起，厦深铁路深圳坪山、惠州南（今惠阳站）、惠东、鲘门、汕尾、陆丰、葵潭、普宁、潮阳、潮汕、饶平11座车站实施电子客票。

2021年4月10日，厦深高铁正式实现达标提质，按时速250公里运行，并推出计次票和定期票。

客运流量

2014年暑运期间，厦深铁路累计发送旅客174.5万人次；同年12月28日，仅厦门北站年发送厦深线旅客就达到316万人次。

2015年国庆前夕，厦深铁路发送旅客4.3万人次，同比增长73%。

2016年3月8日，厦深铁路日均发送旅客已达5.7万人次。

截至2017年9月26日，厦深铁路从开通运营以来累计发送旅客5300万人次。

截至2018年12月28日，厦深铁路开通运营五周年累计发送旅客5137万人次。

设备设施

车辆设施

厦深铁路的营运旅客列车为和谐号CRH系列动车组。

和谐号CRH1型电力动车组由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司生产制造，构造速度每小时250千米，为8节车厢编组，全车座位定员649人。其中1号和8号车厢为一等座车，2至7号车厢为二等座车，餐车位于中部；设有大件行李摆放处和11个洗手间。

和谐号CRH2型电力动车组由日本川崎重工和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司生产制造，构造速度每小时250千米，舒适度和稳定性高；8节车厢编组，座位定员626人；除了设有一等座车和二等座车外，还设有半包房式VIP座，约有十几个座位。

和谐号CRH380A型电力动车组由中车四方机车车辆股份有限公司生产制造，采用6动2拖共8节车厢编组，座位定员556人；构造速度每小时350千米，设计最高速度每小时380千米，最高试验速度每小时486千米；每节车厢增设有两根抗蛇形减震器，抗侧滚扭杆以及车端减震器，使列车能稳中疾进。该列车为当时全球运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组。列车大量采用安全和人性化智能设计，车厢内每组座椅底部配有一个插座，盥洗室内设有电动剃须刀用插座；M3尺二位端洗手间和盥洗室之间的顶板上，厕所设有紧急呼唤蜂鸣器；端部通过台及走廊车顶均设LED筒灯及扬声器。列车司机室后方设VIP商务车厢两节，共10个座位，每个座位配备多媒体影音设备，均为包裹式全电动座椅，座椅可设置为坐、半躺和全躺三个模式。

运行系统

厦深铁路为双线电气化快速铁路，设计速度每小时250千米；全线采用有砟有缝重轨铺设，设计牵引质量3500吨，满足开行六轴货运机车及双层集装箱要求；设计最大货流密度每年800万吨，客车每日80对。厦深铁路采用CTCS-2级列车运行控制系统，集合了高速移动语音和数据通信技术，可实现不同速度等级动车组共线运行控制，适应列车高速度、高密度运营下的总体设计、接口管理和调度指挥等要求。

建设成果

技术难题

厦深铁路全线建有桥梁159座、隧道71座，桥隧比重为67%；沿线地质环境多样复杂，施建期间面临多种技术难题。全长9.888千米的梁山隧道途经十几条规模大小不一的断层或软弱带。全长8.607千米的梅林隧道，两隧道壁最窄处仅0.6米，有12处重大安全风险源，为高风险隧道之一；隧道地质围岩复杂，有国内罕见的Ⅵ级围岩1.472米；隧道上跨下穿水库和多条高速公路，还面对地下能源管道、人防工程等各种复杂地质条件，下穿最薄处仅2米。红棉隧道全长仅1.410千米，但面临穿越2条高压燃气管道、顶部9条高压电塔、坍塌突水和隧道中部素土等问题。大南山隧道地处粤东山地，岩性主要为燕山期的花岗岩体，具有断裂带发育，共有影响断裂15条，其中大型区域断裂层5条；高地温区、岩爆带、地应力等特殊地质体分布广泛。榕江特大桥处于台风高发区，地震基本烈度Ⅷ度，且处于入海口，通航万吨级海轮，建设条件较为恶劣，建设过程中曾遭遇5次强台风袭击。

重点工程

厦深铁路莲花山隧道全长8.538千米，为潮汕站前重点工程项目，除部分路基外，还包括一座全长7.648千米的隧道和6座涵洞。

厦深铁路大南山隧道位于揭阳境内，全长12.697千米，为全线最长的隧道、重点控制性工程；于2008年1月开工，高峰期员工达1780人，投入大型设备200多台套；日平均开挖进尺21.9米，创造了斜井开挖月均208米和正洞单口最高月掘进328米的佳绩。在隧道进口遇到300米断层影响带时，施工单位采取增设迂回导坑、全断面超前帷幕注浆、双侧壁导坑工法等多项技术措施确保安全快速通过断层影响带。

厦深铁路双鹰顶隧道起于惠东县白花镇莆田村，经惠阳区沙田镇至淡水街道新桥村，全长9.275千米。该隧道是全线围岩最差、地质情况最复杂的隧道，Ⅳ、Ⅴ级围岩比重占50%以上，穿越10条断层、破碎带、重金属采空区、水库、软弱地层浅埋段等特殊地质段，为厦深铁路广东段重点控制工程之一。

九龙江特大桥位于厦深铁路与龙厦铁路的共线段，地处漳州市境内。该桥三跨九龙江北溪北港、北溪南港、厦漳高速公路及九龙江西溪，全长4.572千米；主跨为长达154米的预应力连续梁，在中国客运专线双线桥非刚构连续梁中居全国之冠。

厦深铁路潮州境内全长17.64千米的韩江特大桥跨越韩江北溪、东溪、西溪三个分支。桥址处河面宽750米，从水面到承台底深达20.5米；水中施工全面采用”双壁钢围堰“措施，其中最大的围堰外径达31米，围堰高度为26.5米，钢材用量达681吨；道岔连续梁采用变宽变高变截面结构形式。

厦深铁路长沙湾特大桥位于汕尾境内，全长14.1千米，跨越长沙海湾，合龙精度误差不足三毫米；海上主桥墩高度25米，穿越水下20多米海水淤泥层的桥墩基础深度超过35米。桥墩基础施工中，建设、设计和科研部门展开技术攻关，采用了”钢板围堰“和”钢套箱防护“等技术措施克服季节性强台风和潮汐的干扰，顺利通过海上施工地段，在成功进行220多米连续现浇梁海上作业的同时，避免大桥建设期间污染海面养殖区。

厦深铁路榕江特大桥全长近8千米，主桥采用连续两个跨度220米的抗冲击力强钢桁梁柔性拱新技术，可大限度地减轻强台风、地震等自然灾害对大桥结构的影响，确保高速列车的行车安全和旅客乘坐舒适度。该桥主跨度在中国同类桥梁中居首位；桥墩高42.5米，桥墩基础桩最大深度达108米；主桥钢桁梁的总重量约1.6万吨，单根钢梁最大重量约60吨。该桥通航净高38米，水面至拱顶的高度达100米，即使涨潮到最高水位103.5米时也能保证上下水航行的万吨级货轮通航。榕江特大桥广泛采用新技术、新工艺，攻克了“深水桥桩基础施工”、“大跨度钢桁梁悬臂拼装”等多项世界性技术难题。

建设规划

2014年，原中华人民共和国铁道部和广东省政府共同规划广梅汕铁路增建二线及厦深铁路联络线工程。该线路为国铁I级双线电气化铁路，全长44.49千米，设计速度每小时120千米，于2015年动工建设。厦深铁路主联络线广汕铁路规划于2009年，2017年7月6日开工建设，全长206千米，设计速度每小时350千米，直通广州和惠州两市城区，计划于2021年建成通车。

价值意义

厦深铁路通车标志着整个东南沿海快速铁路贯通，连接起闽东南和珠三角两大经济发达板块，对于加快海峡西岸、长三角、珠三角三个经济区的人员、物资、信息、资金交流，以及完善区域综合运输体系和促进区域经济社会快速可持续发展具有重要意义。（人民日报评）

厦深铁路这条交通大动脉把深圳、汕头、厦门3个经济特区连成一体，形成一条“黄金走廊”，催生出东南沿海旅游的大格局；不仅缩短了时空的距离，而且改变着铁路沿线人们的旅游出行方式，“3小时旅游圈”成为实实在在的生活图景。（人民日报海外版评）

作为中国“四纵四横”高铁路网的最后“一纵”，厦深铁路不仅使宁波到深圳的沿海快速通道一气呵成，而且将与内陆路网相连的所有末梢尽头式铁路联系贯通，沿海铁路的网络效应充分发挥；不仅结束了沿线漳浦、云霄、诏安、饶平、普宁、陆丰、汕尾、惠东等8个县市不通铁路的历史，而且以其快速、安全、舒适、准点、大能力等众多特点对沿线客货流产生强大吸引力。（中国铁建铁四院评）

厦深铁路将厦门、汕头、深圳三个经济特区和其他铁路干线串联成网，而且将长三角、海西、珠三角三大区域经济板块联成一体。（中国铁道建筑总公司评）

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