双线铁路、又称复线铁路，是指一定里程区间范围内有两条正线的铁路，并分设了上行线和下行线，方向相反的列车在不同轨道上行驶。
铁路简介
概念定义
双线铁路、又称复线铁路，是指有两条平行正线轨道组成的铁路系统。
功能作用
双线铁路的区间路段内分别设置了上行和下行线路，供行驶方向相反的火车使用。在正常情况下，两条平行铁路各自运行的列车，它们的行驶方向是相反的。因此，双线铁路解决了对向列车彼此间的冲突问题。不过，在运输特别繁忙的路段，双线铁路内还是有可能出现列车临时占用对向轨道行驶的情况。
双线铁路的正线（主线）只有两条轨道，但并非所有路段都是两条轨道，在车站、车厂或与其它线路交汇时就会在一定区间内分岔出多条轨道线路。无论是单线铁路、双线铁路还是多线铁路，在同一区间或同一闭塞分区内的一条正线上只允许一列车单独运行。
双线铁路的通过能力比两条单线铁路的大。由于减少了列车停站次数，可节省能量消耗，提高区段速度，加速机车车辆周转和客货送达时问。双线铁路工程大、投资多，故新建铁路除了初期运量特大需要一次建成双线的之外，一般先修建单线，俟运量增长，可结合其他加强措施，逐步发展为双线铁路。在统计通车里程时，双线铁路按第一线的长度计算。
建设情况
中国早期的三横五纵
国家干线铁路中除
青藏铁路外，其余路段均已完成或正在进行电气化改造，区际铁路和地方支线铁路亦不断加快铁路复线化进程，国内的双线铁路里程日益增加。
国内首例
1895年清政府成立津卢铁路局，决定修建津卢铁路（天津至卢沟桥），任命胡炳菜为督办津卢铁路大臣，主持修筑事宜；英籍工程师金达主持修筑工程，1897年建成通车。线路南天津经丰台到卢沟桥，其中自丰台引出支线至北京右安门外的马家堡，并修建了马家堡火车站，成为津卢铁路北京起点站。该线全长139公里，金达擅自主张，不顾经费困难，运量不重的现实，花费414万两白银将线路建为双线，钢轨采用每米42公斤重轨，平均每公里造价2.76万两白银，成为中国最早的双线铁路。
隧道设计
横断面设计
本例所选铁路隧道位于山区，隧道围岩主要为二迭系、三迭系长石石英砂岩、泥岩、泥质砂岩、页岩、砂质泥岩。其围岩地质条件较差，地下水位变化大，主要通过地面降雨来补给。围岩类别从V级到III级，V级围岩主要集中在洞口两端，隧道埋深为15～200m。
防水设计
反坡排水采用“排水机械串并联结合安装使用法”、“隔站送水增效法”、“同机型同步对接接力排水法”、“不同机型管道对接减压接力排水法”、“长大隧道反坡多级排水法”等技术，反坡排水效果良好，掌子面无积水，保证了施工顺利进行。
施工堵水采用
喷射混凝土前岩面渗漏水整治、二次衬砌前渗漏水引流排放、衬砌背后防水和二次衬砌施工缝防水、帷幕注浆堵水等多项隧道综合防排水措施，二次衬砌表面干燥无水，未发现渗漏水现象，隧道防水效果优良。
施工方案设计
因围岩破碎，节理、裂隙发育，断层构造发育，穿过软弱破碎围岩，为了保证施工质量、运营的安全及减少使用期间的维修，施工方法必须选择对围岩扰动小，支护、衬砌及时封闭成环，受力合理的施工方法，控制围岩的变形和松弛；同时，考虑工期的要求，本隧道采用新奥法设计与施工。采用
复合式衬砌能够充分发挥围岩自身的自承能力，将围岩与各种支护结构、措施结合为一个联合的完整的支护体系，可以最大限度地采用大断面开挖，使围岩压力在可以控制的情况下释放，减少衬砌施作所承受的载荷。同时，支护结构作为永久结构使用，大大降低了材料的消耗，并根据量测手段，合理确定衬砌施作的时间，有效控制围岩的过度松弛，保证工程质量，减少衬砌开裂。
电气化改造
双线铁路实行电气化可以进一步提高
运输能力。中国从70年代后期至80年代初对石太双线铁路实行电气化改造，后来发展到陇海郑宝、京广郑武、太焦、丰沙大等铁路。至2000年，中国对既有双线铁路进行电气化改造的总里程达4350km，占全部电气化铁路的31%。
以石太铁路为例。
石太铁路由石家庄至太原，全长275km，电气化改造工程于1978年3月开工，至1982年9月建成通车，是中国第一条双线电气化铁路。
石太铁路电气化改造工程的特点是第一次与线路站场改造、大修工程同时进行，施工项目多，工程量大，技术复杂，在技术改造方面，主要是加大曲线半径，更换重型钢轨.延长到发线有效长，并扩建石家庄、阳泉、白羊墅、简子沟、榆次和太原北等编组站。电气化工程主要有7个
牵引变电所，5个分区亭、开闭所，供电段和机务段各2个，1032条公里接触网，立杆1.5万根，铺设干线电缆236.5km，自动闭塞184.3km，车站联锁29个站等。
铁道部第三勘测设计院负责铁路技术改造和太原枢纽及编组站的扩建设计；铁道部电气化工程局负责电气化、电力机务段、
供电段、
变电所、通信、信号和电力等项目的设计，石家庄机务段改建和石家庄枢纽配合电气化的土建工程由北京铁路局负责设计。，
牵引供电设施采用
三相变压器，容量除榆次和太原北两个变电所为2×10000kVA及岩会变电所为2×20000kVA。其余均为2×15000kVA。外部电源为110kV输电线供电，一主一备，并采用“双T”型结线。接触网采用
预应力混凝土支柱和绝缘腕臂，站场采用软横跨。通信采用小同轴大综合通信干线电缆线路。长途通信为300路系统和15路载波，
调度系统为音频选号方式。采用交流电化区段移频自动闭塞、移频机车信号。车站为6502型电气集中。同时，在设计中注意了采用新设备和新技术，如在变电所试装了远动装置，安装了并联电容补偿装置，采用大容量硅油介质电容器，在接触网馈电线上装设了
接触网故障点测定仪和在部分净空小的隧道内安装了环氧树脂绝缘子等。
施工安排：全线的技术改造、太原枢纽、石家庄机务段改建等项目，由北京和太原铁路局负责施工，电气化工程由铁道部电气化工程局负责施工，工程分两阶段进行，先完成石家庄至阳泉段，后完成阳泉至太原段。在施工过程中，认真按设计文件要求和有关的规范规程办事，建立岗位责任制，实行质量三检查（班组检查、互检、段安检人员定期检查），施工工艺化，试验有记录，数据准确，协作配合好。整个工程比计划提前3个月完成，且一次验收合格，一次送电投运成功。该项工程被铁道部评为部级优秀设计奖，1984年在全国第二次优秀设计大会中被评为“全国优秀设计金奖”，施工质量经国家工程质量评审委员会评定，授予“国家优质工程银质奖”。
石太铁路电气化改造工程总投资为5.79亿元，其中
电气化部分投资为1.42亿元（石阳段为0.84亿元、阳太段为0.58亿元）.平均每公里造价为58.31万元。电气化后，年输送能力成倍增长，交付运营后的第二年即1983年实际运量达4400万t，超过了设计的近期运量（设计的近期运量为4000万t）。石太铁路电气化后的牵引定数达到3500万t，与京广、石德两大铁路干线的牵引定数一致，减少了列车的编组作业。
机械化施工
80年代初，随着京广铁路衡广段复线及大秦铁路一期工程相继施工，铁路双线隧道数量大增，且长隧道增多。对于如何加速重点铁路双线隧道建设，实行全面机械化施工，国家给予了高度重视。
80年代初开工的大瑶山双线隧道，首次大规模引进大型隧道施工机械，按新奥法原理设计和施工。以全断面、大断面施工方法为依据，选择了施工机械类型。国家利用日元贷款，共引进设备40种机型232台，固定资产原值4500万元；同时为尽可能利用国产设备作辅助配套，自制改制设备5台，保证了施工机械配套需要，从而使隧道施工机械配备方式和施工方法发生了量和质的飞跃。无轨运输、大断面、全断面大型机械化配套作业，为我国铁路双线隧道首开先例，也为类似地下工程开创了新局面，形成了广为应用的一种模式。
80年代中至90年代初分别修建的大秦铁路一、二期工程，共有双线隧道51座，总延长67km。其中1500～30001Tt长的11座，大于3000ITI的6座，其中军都山隧道长8460m，是全线最长的隧道。为保证隧道施工进度，共购进5700万美元的大型施工机械，在吸取大瑶山隧道经验教训基础上，选型更为合理，机械品种类型较多，推行面更广，如2000m以上13座隧道中使用凿岩台车钻孔的有10座，大型内燃装载机装碴的有12座，无轨运输的有10座，使用衬砌台车的有11座。双线隧道机械化施工技术在大秦线得到了全面推广，提高了隧道施工技术水平。90年代修建的京九、朔黄铁路等重点隧道亦大都采用无轨运输机械化配套形式。