旅客列车编组

铁道部和铁路局规定的列车编组

中国铁路旅客列车的编组在每次运行图实行期间都是相对固定的。编组的依据是铁道部和铁路局根据客流密度、列车种类、机车功率、线路情况、站线和站台长短等因素颁布的《旅客列车编组表》，每对旅客列车的编组辆数、编组结构及车辆编挂次序一般不变动。当往返于起始站与终到站之间，经过沿途各站时，除特殊情况外，通常只有旅客上下，而无车辆摘挂。这种固定连挂在一起的车列，称为客车固定车底。

基本信息

一般情况下，长途旅客列车的固定车底编有硬座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车。短途旅客列车车底编有硬座车、软座车、行李邮政车。

固定车底往返一次所经过的时间，叫做车底周转时间。根据车底周转时间，就可以确定车底的数量。例如，经过提速，T21次特快旅客列车从北京站始发的时间是18：00，到达上海站是第二天8：00。经过10个小时休整，T22次18：00从上海站始发，第三天的8：08回到北京站，每天就这样不间断的运行。据此，我们可以计算出T21/22次至少需要2组车底。显然，车底周转时间越长，需要的车底就越多。当然，这只是针对长途旅客列车而言，短途的市郊、城际旅客列车的车底往往一天能周转几次。

开发与应用

随着计算机技术越来越广泛地应用于铁路运输管理，特别是全路TMIS 的投入运用后，面临的问题就是维护和完善，以及进行后续开发，这样系统才能不断进步，提高性能，简化操作，拓宽系统资源的使用范围，系统才将更具有生命力。必将有大量信息管理系统进入生产领域。

旅客列车编组管理系统的开发与应用，弥补了现有TMIS 中只能管理货物列车编组而不能管理旅客列车编组的不足，改变了以往手工填写客车编组的作业方式，提高了作业效率及准确率。

系统设计

1 系统目标：

（1）要能实现对旅客列车编组顺序表的自动生成，数据自动合计；

（2）可对重要数据信息进行导入和导出管理；

（3）自动生成编组后，应提供给用户数据修改确认的功能。这种修改包括对原始数据库数据的修改和对输出结果的直接修改；

（4）输出格式要与铁道部统一旅客列车编组顺序表格式完全一致，尤其是无论列车编组客车多少位，都应补足20 位的输出，且带有序号；

（5）方便灵活的操作环境是系统的第一目标，必须优化人机交互界面，提供便利的操作环境，操作要简单，易维护，便于扩充；

（6）系统的可靠性要高，容错性要强，结构清晰，设计简捷。

2 数据流程：

旅客列车编组相对于货物列车编组有较固定的车次、始发站、终到站及编组（即按一定顺序排列的客车车辆）情况，而每辆客车都有其固定不变的车种、自重、换长和载重等车辆信息，将这些信息维护进数据库中，用户只需选择旅客列车车次，系统便会自动生成旅客列车编组表。

3 数据库设计：

本系统根据自身特点，建立了两个数据库：基础库和辅助库。

基础库包括的数据表主要有：车辆信息表（包含车号及该车号对应的车种、自重、换长、载重、定员和配属局等字段）、列车编组信息表（包含客车车次和该车次对应的始发站、终到站及20位编组车辆字段）。辅助库包含的数据表主要有：车站名表、作业人表、配属局代码表和车种代码表等。

系统功能模块设计

系统主要由4 部分组成：系统维护模块、数据维护模块、作业输入模块和数据管理模块。

1 系统维护模块：

系统维护模块主要包括两方面内容：

（1）用户修改口令：用户可以修改自己进入系统的注册口令，以提高系统使用的安全性；

（2）选择使用单位：在此用户可以对程序运行主界面上使用单位进行初始化选择。

2 数据维护模块：

在数据维护模块中，用户可以实现对旅客列车编组相关信息进行输入，从而达到对数据库内容进行维护的功能。主要包括3 方面数据信息的输入：车辆信息、车次信息和一些辅助信息的输入。

在车次信息的输入界面中，用户可对列车信息进行输入和编辑。包括列车车次、类别、始发站、终到站和担当局。

3 作业输入模块：

在该模块中，用户可选择编组车次，并可对其编组进行添加、删除和调序等编辑。编辑并确认报头部分。整个编组确认无误后，可进行打印。选择打印菜单可以进行客车编组顺序表的打印，打印前可浏览。

4 数据管理模块：

在数据管理模块，可对数据进行备份，并可清空编组及车辆信息。

问题初探

根据室内列车制动试验台的试验结果，对14辆和20辆两种不同编组的旅客列车的常用制动、缓解及紧急制动性能进行了比较分析。提出旅客列车扩编后，其紧急制动距离有所延长，但仍可基本达到技规规定的800m停车要求，扩编后在制动方面，应引起注意的主要问题是常用制动、缓解及紧急制动时的列车冲动将明显增长，这将会对列车的灵活操纵、安全、舒适带来新的问题，对此，提出了改进意见。

常用制动升压时间和波速

列车编组从14 辆扩编到20 辆，其制动管容积增加了42.9%，因此，制动初期制动管的减压速度也相应地降低了。制动管容积的增加还延长了制动管减压的时间，使制动缸从零升至最高压力的时间相应地延长。

列车扩编后，常用制动开始出闸时间的延长及制动缸升压过程的缓慢，定会延长常用制动距离。虽然对常用制动距离无明确要求，但常用制动距离的延长，对提高列车操纵的灵活性及提高进站速度缩短运行时间是很不利的。

常用制动升压特性

制动中出现车辆间的局部拉伸而引起冲撞的原因有：

（1）三通阀灵敏度一致性较差，往往出现后部主鞲鞴与滑阀阻力偏小灵敏度偏高的三通阀先动作，相反地前部阻力偏大灵敏度偏低的三通阀后动作。如4辆 GL3的第6 、12 辆和20辆GL3 的第 9、13 、20 辆均较前辆出闸早。

(2 ) 扩编后制动管减压速度降低了，副风缸向制动缸充风具有一定的速度，往往容易出现副风缸减压速度大于制动管的减压速度，造成三通阀滑阀在制动位与保压位间游动，从而使制动缸压力阶段上升，这种现象在制动管减压速度较低和主鞲鞴、滑阀阻力偏大的列车后部车辆中尤为明显。

常用制动中首末车辆间制动缸压力差

制动过程中，首末车辆间制动缸压力差值是从宏观上反映了列车压缩的程度。制动时列车产生的压缩力与机车操纵技术、制动管一次减压量、缓冲器特性、车钩间隙、车辆质量等因素有关，但在相同条件下，应该说是决定于三通阀性能的优劣。

客车扩编后首末车制动缸压力差的增加，首先是由于列车前后车辆开始制动的时间差加大了。14辆编组时，第一辆至第14 辆制动传递时间为 3 ~ 3.7s ，20辆编组时大于5s。

经济效果

扩大旅客列车编组，增加列车的席位数，是提高旅客列车运能的有力措施。苏联第九个五年计划中，全路每列车的席位数平均由800个提高到874个，从而少开行旅客列车约 60 对。

介绍

在通过能力高度饱和，加开旅客列车必然要大大降低货物列车通过能力的线路上，这项措施更具有特殊的意义。因此，只增力旅客列车席位数而不增力旅客列车列数，以此来满足日趋增长的客流要求，可作为加强线路通过能力的一项措施来研究。

扩大旅客列车编组，需要有一定的基建投资用于延长客车技术作业站的股道、延长客车始发站和折返站以及长大旅客列车停车的中间站的股道与站台。

若保持旅客列车原数不变，每年所节省的运营支出可按一列旅客列车的平均运营支出( E平均) 乘以一定数量列车的使用时间来确定。

经济效果的计算问题

随着时间的推移，现有的货物列车通过能力数值不断下降，这是由于旅客列车增加所致。假如，在时间 t。以前，该线路上供旅客列车使用的站线和站台均已延长，首先能停放得下该线路上运行的列车。然后，再继而延长衔接方向上车站的线路和站台。这样一来，原来本线上运营的旅客列车即可在衔接方向上运行。采取上述措施后，既不增加旅客列车数量，又能满足客流增长的要求，并能把现有的通过能力稳定在一个固定的水平上。

由于旅客列车席位数增加，可推迟修建复线，这样做的经济效果因挂入列车的车数不同，每年可节省 52 一 86.5万卢布。

另外，旅客列车所挂车辆增多，旅客乘车更为方便。

扩大旅客列车编组，对列车中各种类型的车辆要合理分配，要根据现有客车车辆，旅客对各种类型中席位的要求，加以综合考虑。解决这一问题，可为国民经济节省大量资金。对铁路运输来讲，也可在合理利用客车车辆的同时，提高为旅客文明服务的水平。

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