普速列车

行驶速度较低的客运列车

普速列车（普速火车），全称普通速度列车（普通速度火车），简称普列，俗称普通列车、普通火车，是指行驶速度较低的客运列车，一般情况下的正常车速只有120km/h左右，部分特快列车可达160km/h。以前没有普速列车的说法，直到高铁时代，不同火车有明显速度差异后，才区分了普速列车和高速列车。普速列车是国家铁路中的主力军。

火车简介

概念

常规车速100km/h、不超过160km/h。不同国家在不同时代对普列的定义有所不同，100km/h之下速度是各国地区都公认的列车普速标准。普铁时代，中国普速列车的速度标准是低于120km/h；高铁时代，中国普速列车的标准是最高时速不超过160km/h。

广义普列

事实型普列是指运行速度中低的列车，对列车本身的性质没有特别要求，最高车速没有达到200km/h级别的列车皆可纳入普速列车的范畴。中国所有的非动车组列车和部分中低速等级的动车组以及除上海磁悬浮列车外的所有城市轨道交通列车都属于事实型普速列车，如Z车次列车、和谐长城号列车、货运列车和地铁列车等。

狭义普列

1、普通速度列车，又称低速列车、慢速列车或常速列车，区别于高速列车。一般而言，高铁国家才会详细区分普速列车和高速列车。高铁时代下的中国，普速列车是指最高运营速率不超过160km/h的国家铁路非动车组旅客列车。货运列车、城市轨道交通列车、不隶属国家铁路网线路上的市域铁路列车以及国铁中低速动车组等均不在普速列车的讨论范围之内。

2、普速车次等级列车：普通旅客快车和普通旅客慢车是国家铁路线上运营的两种不同等级类型的旅客列车，皆属于普铁时代下的中国普速列车，车次没有任何字母标识，可简称普列。车次等级概念上的普速列车只是一部分的事实型普速客运列车，不包括实际运营速度也比较慢的特快旅客列车（T车次）、快速旅客列车（K车次）、临时旅客列车（L车次）、临时旅游列车（Y车次）、中低速的城际动车组（C车次）和市郊动车组（S车次）以及其它通勤票车或路用列车。普快列车和普慢列车最高速度120km/h，停站多，详情见普通旅客列车等百度词条。

区别机车

普速列车不是普速机车。机车是拥有动力装置和驱动车轮的铁路车辆，除了动车组中的动力车厢外，一般没有运载功能。只有将机车和若干节车厢编组形成车列后，才是列车。普速列车通常由普速机车和普速车体组成，不过有的列车采用准高速机车作为牵引车辆，甚至配备较高构造速度级别的车厢，但宏观上仍属于普速列车。

PS：机车的普速标准是140km/h以下、准高速标准是160km/h以上，车厢的普速标准是160km/h以内。

区别普快

普速列车是指非动车组的普通速度列车，包括普客，普快，快速，特快，直达特快等。普快是普通旅客快车的简称，仅仅是普速列车的其中一个类型。

异动车组

动车组是火车的一种牵引模式，指将动力装置和驱动车轮分散在若干节车厢中安置的列车，有高速的也有低速的。中低速动车组属于普速列车，例如复兴号CR200J型电力动车组（构造速度160km/h）。

详情

发展历史

蒸汽火车诞生后，普速列车就一直成为人类近现代生活的重要交通运输工具。在世界大战期间，时速200千米的高速列车已经出现，但由于当时的铁路系统还很落后，并不能让高速列车持续高速行驶，所以那时的高速列车仅在短时间里冲刺了高速，和普速列车没实质区别。1964年日本新干线竣工通车后，高速列车得以真正崛起，并开始大规模地在多条铁路线上取代普速列车。时日，高铁大国的客运列车中约有三分之一以上是高速列车，特殊时段普速列车的旅客输送量还会低于高速列车的。普速列车的综合地位日趋下降，但不会被完全替代。

发展中国家和部分发达国家都是普速列车大国，其中美国的普速铁路总里程位居世界第一，中国次之。高铁时代，高速列车在承担着中国大批旅客运输任务的同时，既有的普速列车仍担负着很大运输量。

提速历程

1997年4月1日至2007年4月18日，中国铁路先后进行了六次大面积提速，普速列车最高运营速度从120km/h提升至180km/h（后被重新限制160km/h），特快（含直特）列车平均速度破百，详情见中国铁路大提速词条。

速度分级

二分法

速度二分法根据火车不同的运营速度范围将列车大致分成普速列车和高速列车两种类型，运营速度级别达到200km/h之上的列车是高速列车、不足200km/h的是普速列车。全球高铁国家普遍以二分法区别高列和普列。

三档法

速度三档法根据火车不同的运营速度范围将列车大致分成高速、中速和低速三个等级。在中国，中速和低速即分别是快速和普速，对应的速度层次分别为160km/h至250km/h和160km/h以下。其中，160km/h至200km/h之间的速度又称准高速。不过在列车速度等级的实际分类中，国家铁道部门并没有准高速列车和快速机车的说法，但有准高速机车和快速列车的概念。普速列车位居最低端，实际上涵盖了由准高速机车牵引的列车。

160法

160km/h速度区分法是高铁时代下中国铁路普速列车的判断标准。构造速度不足200km/h、运营速度不超过160km/h的列车即为普速列车，但暂时不包含动车组列车，是具有中国特色的速度标准。原因有以下几点：

1、中国早期建成的普速铁路，其最大基础设施设计速度160km/h，这也是中国铁路经过六次大面积提速后，即使研制生产了构造速度达到170km/h以上的准高速机车仍不能让列车继续突破160km/h速度行驶的原因之一。

2、中国传统列车载客车厢的构造速度只有160km/h，即使配备再快的机车也不能高速行驶。

3、铁路降速政策颁布和实施后，经升级改造后达到200km/h速度级别的既有线铁路行车限速160km/h。

4、中国在2008年后竣工通车的铁路，速度方面有160km/h和200km/h级别的、但没有介于160km/h至200km/h之间标准的。因此，铁路新线设计速度要么是200km/h以上标准，要么就是160km/h以下标准。

5、高铁时代，中国在火车生产制造方面也针对铁路特点逐渐划分了列车的构造速度等级。和铁路相似，列车有时速160千米和时速200千米的规格，但没有时速在160至200千米之间的规格，和谐系列电力机车和内燃机车都只分了100、120和160（km/h）几种运营速度规格。

6、动车组列车虽然有中低速的，但它们专门服务于捷运铁路，能实现中短距离间的快速运输，加上中低速动车组数量和相应的国家线路还很少，时速140千米的CRH6S动车组还没投入营运，故暂不称动车组为普列。

7、国家发改委发布的《中长期铁路网规划》文件中已明确说明中国广义的高铁速度标准是200km/h。因此，200km/h左右的速度在中国铁路行业中就属于高快速标准了，普速标准自然要明显低于200km/h。

综上所述，在车辆和铁路技术设计以及国家政策等多种因素的共同影响下，160km/h实际上已成为国内普速列车定型的速度界线，具体又往下细分了160km/h、140km/h和120km/h三种速度级别，分别对应直快、特快和其它等级的旅客列车。实际的列车旅行速度视不同的路段情况、停站次数和机车功率而定。

车辆类型

机车

普速机车和准高速机车：前进系列（已全部退役）、东风系列、韶山系列、和谐系列和部分CRH和CR系列。

车厢

22、22B、25、25A、25B、25G、25K、25T、19K、19T等型号的客运车体和所有型号的货运车皮。

引擎

普铁时代，中国铁路电气化区间路段的比例还很小，普列主要由蒸汽机车和内燃机车牵引；高铁时代，随着既有线铁路大面积实现电气化升级改造，普列已转为以电力机车牵引为主、内燃机车牵引为辅。

颜色

绿色、红色、蓝色、白色、橙色和褐色（货车）。其中，绿皮车是普速列车的代表和象征。

列车种类

临时旅游列车：Y车次，临时列车的一种，专为著名旅游景点地区服务。

临时旅客列车：L车次，在春运、暑运或国庆等特殊节假日高峰时段增开的列车。

市郊旅客列车：S车次，专为市郊县镇服务，通勤性质明显，北京市、天津市、上海市等采用。

路用通勤列车：纯数字车次，专门运输铁路职工或铁路物品的列车。

普通旅客慢车：纯数字车次，速度慢、停站多、舒适性差，现已大面积淘汰。

普通旅客快车：纯数字车次，速度慢、停站多、舒适性差，但票价便宜。

国际旅客列车：纯数字/K/T/Z/D车次，专门出入中国边境的列车，多为快速列车，舒适度高。

快速旅客列车：K车次，速度一般，有的很慢，停靠地级市站和重要县级市车站，舒适度高。

特快旅客列车：T车次，速度稍快，停站较少，舒适度高，现阶段特快列车的数量很多。

直达特快列车：Z车次，速度快、停站少或不停中间站，舒适度高，主要在干线上营运。

动车组列车：D车次，由动力集中动车组CR200J担当，速度快、停站少或不停中间站，舒适度高，主要在干线上营运。

车厢编组

普速列车的车厢编组数量大小不一，短的只有1节车厢（京门小票车），长的有20节车厢；中短途列车有的仅几节车厢，长途列车一般有十多节车厢。所有的普速列车都配备座位车厢，短途列车一般不配备卧铺车厢，长途列车以卧铺车厢为主，大部分普速列车配有餐车，有的加挂行李、邮政车厢，内燃机车牵引的列车通常还有发电机车厢。

运营线路

中国普速列车的运营线路有货运专线和客货共线，通常跑既有普铁线、不跑高铁线，但会跑客货共线的快铁线、如厦深铁路、沪汉蓉铁路。客运专线只运行动车组列车，但将来也有普速动车组跑普速客运专线、如正在施建的穗莞深城际铁路。截至2016年，全国铁路营业里程达12.4万公里、高速铁路2.2万公里、普速铁路10万余公里，普速列车仍是国内主要的铁路运输车辆。在一些年代已久的旧火车线路，普列是一种独特风景线，有着特别的地方运输职能和旅游观光价值。待穗莞深城际轨道等一批低速度等级城际铁路建成后，会开始增加普速动车组使用，那时普速列车可能会正式包含动车组列车。由于中国没有高速内燃机车，所以非电气化铁路段只能运行普速列车。

车票价格

中国普速列车票价低廉，相邻城市的普列票价通常仅十多元、比动车组列车要便宜一半以上，但不同车次等级普速列车之间的票价差异不大，有的同路段站点的Z车次、T车次和K车次列车的票价完全一样。

相同车程票价排序依次为：高级软卧，软卧，硬卧，软座，硬座=无座。

车内环境

高铁时代，中国大面积淘汰设备陈旧、设施残缺和性能差劲的低级车体，新型空调车厢广泛使用，并不断研制功率更大的准高速电力机车牵引普速旅客列车，普速列车的速度、卫生和舒适情况有了很大的改善。中国铁路部门长期坚持提速不提价的政策，普速列车已成为群众百姓物美价廉的交通工具。

运输比重

从2016年1月10日零时起，全国铁路将实行新的列车运行图，增开旅客列车285.5对，其中增开动车组列车281.5对。运行图调整后，全国铁路开行旅客列车总数达到3142对，动车组列车超过一半、达1980.5对。近年的春运期间，全国乘坐动车组人数的比例约占六成，部分地区乘坐动车组的人数已超过普列的。

统一刷绿

2014年10月中旬，中国铁路总公司宣布为落实盛光祖指示，铁路部门从2013年开始逐步开始了普速客车的统型工作。之前铁路部门使用的普速客车外皮有绿色、红色、蓝色、白色和橙色五种颜色。考虑到绿色具有简洁、庄重、隐蔽、环保的视觉效果，铁路部门确定将军事橄榄绿色作为普速客车外皮的统一色调。车顶的颜色是中灰色，车架的颜色是银灰色，新概念绿皮车将不断推广普及、呈现于大众视野中。

主要特征

优点

造价

普速列车结构简单、技术成熟，对铁路系统的要求不高，所以造价比高速列车的低很多，适合山区建设。

运费

普速列车速度慢、能耗低、维护简易，所以普速列车的经营成本和车票价格要远低于高速列车的。

车站

普速列车因速度慢，车站间距要求低，低速动车组能在铁路沿线设置数量多、密度大的站点，服务广泛地区的客源。另外，由于普铁线路多半离市区近，所以搭乘普列有时比高列快捷方便。

载重

普速列车速度要求不高，大功率的普速机车能在变速器齿轮比的优化设计上重点提高扭矩、增加拉力，因此普速列车适合大型货物运输，也适合乘客站立满载的客运列车，能临时缓解铁路运力不足问题，但舒适性差。

编组

普速列车一般采用单节机车牵引若干节拖车这种传统模式，所以编组灵活，而高速列车常采用固定编组。

缺点

速度

普速列车速度慢、运输效率低，中短途列车的平均速度甚至不如汽车，不能从根本上解决春运问题。

安全

普速列车智能化设备少、铁路系统等级低，对各种安全隐患的抵抗力低，事故频率多余高速列车的。

疲倦

普速列车的车体结构简单、车内设施简陋，一般在有缝铁轨上行驶、转弯半径小，舒适度不如高列。

环境

因普速列车票价便宜、停站较多，难免有低素质乘客，所以列车总体卫生和治安环境不如动车组的。

效益

在物质和精神文明高速发展的时代，普速列车不能产生足够相匹配的经济、科技、政治和文化效益。

火车文化

中国是历史上和当代下的普速列车大国，发展了丰富多彩的普速列车文化，凝聚着国民对火车的人文情怀。

内蒙古

每年12月下旬，克什克腾旗蒸汽机旅游摄影节摄影爱好者云集于此，聆听旷野里的绝唱，用镜头追逐她舞动的身影。

克什克腾旗蒙古风情厚重浓郁，被国际蒸汽机车协会理事史提夫先生赞誉为 “世界上最好的蒸汽机车摄影胜地”的集通铁路就途经于此。克什克腾旗段，特别是经棚--热水段，地处燕山山脉七老图山和大兴安岭山脉交汇处，地形复杂，山高、坡陡、多弯道、多桥涵、多隧道。在这一路段，机车速度慢,吐出的烟汽最大、利于表现场面，被公认为是这条线上的最佳A级摄影地。 1996年-2005年，有德国、法国、美国、日本、荷兰等二十几个国家的一千五百余名蒸汽机车摄影爱好者来这里摄影。

山东省

辛泰铁路线上运营着一辆全国最慢的绿皮车，相邻车站起步价仅1元，学生票只有0.5元，全程票价11.5元。从淄博开往泰山全程184千米，平均速度只有32km/h，近6小时，由柴油内燃机车牵引5节绿色车厢，1974年开始运行。沿途是群山环绕的山村，列车一路穿越23座山，22条隧道，58座桥梁。因和公交一样可以上车买票，被当地村民亲切地称为“小火车”和“公交列车”。

北京市

京张铁路北京市郊铁路S2线是北京城区至延庆区的普速铁路，运行着多辆普速列车，可体验百年中华世纪铁路工程、即八达岭人字形铁路，列车经过青龙桥车站附近的山谷，通过人字形折返爬坡，纪念詹天佑之丰功伟绩。

全国各地天气预报查询

上海市

云南省

云南省

云南省

云南省