汽车社会

社会现象

汽车社会（Auto Society），是工业社会和经济发展到一定阶段，特别是轿车大规模进入家庭后出现的一种社会现象。2009年，中国汽车产销双双超过1300万辆，成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。有观点认为2009年是“中国汽车元年”，认为中国已经进入汽车社会。但是也有观点认为，按照国际通行的标准，整体而言，中国只是刚刚迈入汽车社会门槛，离成熟的汽车社会还差得很远。

概念

汽车社会一词来自日语的“车社会”，于上世纪70年代日本专家提出。上世纪六、七十年代以来，日本进入汽车普及年代后，发生了大量不同于以往时代的现象，人际关系急剧变化，社会节奏明显加快，日本专家将这种汽车普及带来的新的社会形态命名为汽车社会。在汽车社会里，汽车不仅仅是一种交通工具，它更是社会的组成部分，是人的空间属性的扩展和精神的延伸。

汽车社会的来临是伴随着汽车大规模进入家庭开始的，按照国际惯例，当每百户居民汽车拥有量达到20辆以上，就进入汽车社会。根据国务院发展研究中心于2003年《中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研究》课题组的研究，一个国家一般在拥有汽车的家庭达到10%～20%时开始进入汽车社会。

汽车元年

对于汽车社会元年的界定，其意义在于就全国而言，汽车开始真正进入到大众普及阶段，一个国家开始正式地、整体地、快速地进入到汽车社会。

日本汽车

回顾日本进入汽车社会的历程，是伴随着短暂的经济调整期与强力反弹、汽车产品大众化和汽车企业国际化而出现的。1964年东京奥运会后，日本经济出现战后第一次大萧条，1965年10月以后，由于采取了积极的财政、金融政策，日本经济走出了谷底，进入了战后最长的繁荣时期，在1965年之后的四年里，经济平均增长率高达12%，与此同时，千人保有量在1965年达到20辆左右，R值已降至1.4（见图2），汽车开始大规模进入家庭，日本开始逐步进入到汽车社会。在60年代中期，丰田推出了世界级的产品卡罗拉，日产开始国际化，本田开始进入汽车领域，日本汽车开始在世界崛起。因此，业内专家也将1965年定义为日本汽车社会元年。

韩国汽车

韩国乘用车市场的发展轨迹与日本较为相似，1989年为韩国汽车社会元年，当时其R值已达到2左右，千人保有量已过20大关（见图3）。与此同时，韩国汽车工业也迎来了高速发展时期，凭借东道主的优势，现代汽车在1988年汉城奥运会后开始走向世界。

中国汽车

根据NTI汽车研究在2010年北京车展发布的《中国汽车社会蓝皮书》，建议把2009年设定为中国汽车社会元年。

其理由如下：

1.宏观层面：中国已经具备进入汽车社会的宏观经济条件

一个国家的汽车社会不可能在一个弱势的经济环境中突然到来。2008年至2009年在世界经济危机背景下，中国政府先后出台4万亿的投资刺激计划，涉及国民消费刺激计划和多个产业振兴计划，使得中国GDP宏观经济保持了8.7%的增长，不仅实现了“保八”的艰巨任务，更显示出中国经济强大的增长潜力。人均GDP在2008年突破3000美元大关后，2010年末有望突破4000美元大关，人均GDP的迅速增长带来的是汽车刚性需求的释放及汽车市场销量的逐年走高。

2009年10月，中国2009年第1000万台汽车下线，中国成为继美国和日本之后，第三个汽车年产量超千万台的国家，标志着一个国家的汽车工业发展开始成熟。从下面汽车销量年度走势（见图4）中我们可以清晰地看到，2001年以来，中国汽车市场呈现快速增长态势，特别是在 2009年，中国汽车市场销量达到1362万辆，同比增长45%，跃居世界第一。在全球金融危机不断蔓延以及全球汽车市场不振的背景下，中国汽车市场显示出勃勃生机和巨大的增长潜力。

同时，私人购车比例逐年上升，从2002年的47%提升至2008年的近70%，汽车进入家庭趋势越发明显。伴随汽车销量逐年走高以及私人购车比例不断提升，私人汽车保有量也呈快速增长态势，在08年达到3500万辆，借助2009年汽车市场巨大的销量增长，预计09年将达到4500万辆左右。销量、保有量快速增长，私人购车比例不断提升，为步入汽车社会集聚力量。

2.微观层面：百户家庭汽车拥有量达到汽车社会的门槛

根据2002-2009中国统计年鉴的数据，千人汽车保有量由2002年的5辆增长至2008年的22辆（见图7）。同时，由于近年A级及以下级别车型市场份额不断提升，特别是2009年小排量车型优惠政策的实施，汽车平均价格不断下探，5至10万元价位车型占市场近六成份额，平均车价接近8万元左右。2008年人均GDP接近24000元，2009年中国GDP增长率为8.7%，这样推算2009年R值也已经达到3的临界点，已经具备进入汽车普及期的特征。随着人均GDP的不断增长和车价的不断走低，R值有进一步降低的趋势，汽车进入家庭的步伐将进一步加快。

再者，根据统计年鉴中私人汽车拥有量、人口总数及户均人口规模，可以计算各年每百户家庭拥有汽车量（见图8）。参考2002－2008年的复合年均增长率的计算，我们预计到2009年中国城镇每百户家庭汽车拥有量将突破10辆（见图8）。这一推断，也可以从另外一个角度来验证：根据2002－2008年百户家庭汽车拥有量变化和汽车市场销售数据来看，百户家庭拥有量每增长1台大约需要110万乘用车市场销售增量作为支持。2009年乘用车市场销售增量为420余万台，由此推算，2009年底百户家庭拥有量可达12台左右。

上述百户家庭汽车拥有量已过10辆的判断是基于全国“总体平均数”，并没有反映出中国城乡差别－这是中国经济和社会的突出特征。若考虑此因素，保守估计4500万辆左右私人汽车保有量的80%积聚在城镇，以城镇6亿人口，户均规模3人来推算，则城镇每百户家庭汽车拥有量则接近20辆的水平。

基于整体百户家庭汽车拥有量超过10辆，以及占人口总数接近一半的城市人口中百户家庭汽车拥有量接近20辆的现实，无论从国内的研究成果还是国际的通行惯例，我们可以做出初步结论，从数量层面来看，2009年中国已经跨入汽车社会门槛。

3.社会生活层面：汽车已经成为全民议题

随着汽车保有量的增加，汽车与道路、环境和能源相关的各种矛盾，如行车难、停车难、阴霾天数增加、汽油供应紧张的现象在全国各大中城市蔓延。关于上海是否应该限制上牌量，北京是否应该限行的争论从未停止，2005年以来广东、浙江等沿海地区开始时常爆发大面积的油荒。

2009年，随着全国越来越多的城市进入到汽车社会，汽车与社会的矛盾也远超出车与道路、车与能源、车与环境这三个基本矛盾，汽车与社会阶层、汽车与车主身份、汽车与城市建设与管理的诸多矛盾成为新的社会热点。全国性的打击“醉驾”行动、杭州“胡斌飙车”、兰州“老人砸车”、上海“钓鱼式执法”、辽宁的“天价车补”等一系列事件已经成为超越一个城市或汽车领域的话题。酒后驾车背后体现了中国汽车文明与中国“无酒不欢”的传统文化的冲突，以及驾驶者自身安全意识的淡薄；“胡斌飙车”事件引发了关于富二代道德素质的讨论和在处理交通管理事故时个体生命权与社会警示作用的平衡的争论；“老人砸车”体现了中国汽车文明普遍缺失的问题；“钓鱼式执法”反映了中国交通管理以罚代管的不合理现象；“天价车补”涉及到全国数百万计的政府公车改革的敏感问题。

汽车的议题已经成为社会整体性对话的议题，全社会所有利益攸关者都参与到对话议程中来，这也是汽车社会的重要标志之一。

此外，关于中国汽车社会元年的界定佐证，还有一个颇具巧合性“奥运会次年现象”。同处东亚的日本和韩国两个国家的汽车社会都是从主办奥运会之后开始的。对此，中国汽车工业研究所所长李京生给出了这样的解释——主要不是奥运会直接促进了一个国家经济发展的质变，而是国际奥委会选择了一个处于经济正在发生质变的国家来主办奥运会，从而强化了人们主办奥运会能强力拉动经济增长的印象。中国在奥运会举办后的次年进入汽车社会，不是对 “奥运会次年现象”的借题发挥，而是从另一个角度印证了中国经济的质变。

从历史解释学角度来分析，一切历史相对都是当代史。关于历史阶段的划分、定义和解读，都是当代视野下的解读，本质上属于当代的主观性与历史客观意义的融合，汽车社会元年的界定同样如此。提出汽车社会元年，不仅仅是因为中国2009年关于汽车增长的实证数据、市场规模、社会经济环境等诸多方面发生了前所未有的、最为集中的论据支持，并与时下的理论逻辑相契合，其更重要的意义在于，当汽车开始真正进入到中国的大众普及阶段，一系列关于汽车社会的重大课题已经摆在了我们的面前，已经自然地成为全社会的议题选择和议程设置之中。我们除了做好迎接挑战的准备之外无可回避。

特征

汽车社会的到来，不仅是汽车保有量达到一定程度，也不仅是人们出行方式发生变化。实际上，汽车的普及改变了世界—它改变了城市的结构，以及人们的消费方式和生活方式，汽车社会呈现出与以往社会不同的特征：

空洞化

根据城市学者的研究，城市的发展一般要经历四个城市化阶段，即所谓的城市化、郊区化、逆城市化和再城市化。汽车加快了城市郊区化、逆城市化的过程。中心城区昂贵的房价和拥挤的环境、交通使人们不得不借助汽车实现“在中心城区工作、在郊区居住”，使得城市核心部呈现出夜间人口减少、大型店铺郊区化、城市机能分散化、商业街衰退等城市中心区空洞化的特征。

生活方式

当汽车进入家庭后，人们生活节奏加快，进入效率和速度的“速活”社会，周末生活、夜间生活已经和过去截然不同，周末郊区游、自驾游等越来越普遍；晚间在外逗留的时间也大大延长，夜生活变得更加丰富，夜间消费和服务需求更加旺盛。

新型消费

围绕着汽车将诞生众多的消费内容，如汽车餐厅、汽车电影院、汽车旅馆等等。汽车增加了人们的出行频率和时间，催生新的消费形式，像超大型购物中心“摩尔”就是汽车社会的产物。

挑战

随着国内汽车保有量的迅速扩大，我国正在快速步入汽车社会，与汽车相关的社会问题和矛盾也日益凸显。汽车与道路、汽车与环境、汽车与汽车、汽车与行人之间的矛盾日益突出。与西方发达国家长达百年的汽车工业史和汽车社会带来的阵痛相比，中国“汽车社会”迅猛而至，引发的社会问题更加突出。　一个占世界人口五分之一的国家进入到汽车社会，不仅对中国来说，对于整个世界来说，都是一个巨大的挑战。车与能源、资源、交通、环境等成为汽车社会的几大核心矛盾将成为未来中国汽车社会的主要挑战和主要议题。

汽车与资源

汽车是能源和土地高消耗的产品，当汽车数量聚然猛增时，土地和能源两个要素必然成为制约城市汽车普及的“短板”，承担更大的压力。

在人口密集的以汽车为中心的工业国家，如德国、英国和日本，平均每辆机动车占用0.2公顷的路面，如果中国的城镇人口，有朝一日达到日本和美国人均一辆车的保有率，6亿辆汽车将会占用12万平方公里的国土面积，相当于中国所有耕地面积的三分之二。平坦而且排水性良好的土地适于农作，但也是筑路的理想选择，中国可能没有充足的土地既能用来支持以私人汽车为中心的交通系统，同时还能养活自己的人民。

据荷兰国际关系研究所发表《下一个10年的石油动荡》称，从2010年起，世界将陷入长期的石油紧缺，报告认为，除非国际社会采取行动，“否则现有能源体系将被彻底颠覆”。

中国自20世纪90年代初就成为石油纯进口国，2009年原油进口量达到2亿吨，原油依赖度或超50%，我国能源结构中，交通上升很快，交通中又以汽车为最。汽车的普及将加剧中国对进口石油的依赖，威胁中国的石油安全。

2005年-2008年上半年，中国局部地区已经多次发生大面积“油荒”。2008年下半年及整个2009年，由于世界经济危机，世界原油需求下降，但随着世界经济的复苏，世界对原油的需求回升，世界原油供应将长期吃紧，中国石油安全风险加大，在能源转型完成之前，大面积的“油荒”仍然可能经常发生。

汽车与交通

交通堵塞与汽车社会相生相伴。欧洲等发达国家先于我们进入汽车社会，也不同程度地经历了交通堵塞，上世纪70年代，随着轿车数量的增加，堵塞现象越来越频繁，并且在各大城市蔓延。

而在北京，全市的汽车保有量达到400万辆，根据零点研究咨询集团等发布的中国居民生活机动性指数研究报告显示，北京居民拥堵经济成本已经达到335.6元/月，以北京1700万人口计算，每月造成的经济损失高达57亿元。

交通堵塞造成的社会代价是巨大的。堵塞使车辆运行速度下降，造成时间上的浪费，其经济学本质就是增加时间成本，并降低服务质量。在机动工具家庭化的发展趋势下，机动性与城市交通、城市建设及公众生活质量的关联将会越加频繁。在城市道路难以扩容的情况下，如何通过优化资源配置，提高城市交通效率，降低交通事故率成了摆在中国大中城市面前的课题。

汽车与环境

有关专家统计，到21世纪初，汽车排放的尾气占了大气污染的30～60%，汽车保有量的增长直接导致了全国大中城市灰霾天气天数上升，酸雨加剧。此外，汽车还是重要的碳排放源，其碳排放量占到全球碳排放的25%，加剧全球气候变暖。

在经济发达的京津冀地区、长三角地区、珠三角地区，城市灰霾最为严重，特别是珠三角地区，灰霾天气有的已经占到了全年天数的一半，或者是一半以上。其中，汽车尾气中的细颗粒是造成灰霾天气的主要原因。另一方面，包括大连、兰州等大多数二线城市的空气污染已经由“煤烟型”逐渐转变为“尾气型”。

中国政府做出了“到2020年中国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%”的承诺。2009年上海、杭州等十余个城市提出构建低碳城市的设想，是否限制私人汽车，提高汽车排放标准将成为汽车社会的新的重要议题。

和谐社会

汽车社会的到来已经是不可逆的社会潮流。在中国刚进入汽车社会初期的时候，向汽车文明注入绿色思潮，实现汽车工业和城市的和谐可持续发展，具有特殊的意义。建设和谐的汽车社会应契合当今时代主流“以人为本”的核心价值观，遵循以下价值原则：

有限使用

汽车进入家庭的大趋势不可更改，但随着城市公共交通系统的发展，应倡导对私家车有限使用，多乘坐公共交通工具出行的理念。国外的发展经验也证明了此点。日本人上下班主要依靠公共交通，各种公共交通线路衔接得很好，人们几乎可以通过公共交通工具快速到达任何地方。他们对于私家车的使用更多局限在旅游及购物方面。

尊重生命

一般而言，对一个处于经济起飞和成长时期的社会，会选择对车辆及驾驶员更为宽松的政策。但是，当经济发展到一定水平，这些规则就会被修改完善，方向是尊重人的生命和健康，回归到保障行人的权益。即车对人的生命的绝对尊重，交通强势方对交通弱势方的绝对尊重和礼让；在发生交通事故时，通过牺牲车辆的结构保障人的安全；当人的生命权与交通法规或冲突时，生命权高于交通权。

宽容有序

法律从来都只是手段，而不是目的，政府在处理人与车、车与车、车与规则方面的关系时，一方面要建立一套适合中国国情的有序的法规制度和管理办法，同时又要从执法型政府向服务型政府转变，改变交通管理的“高压”姿态，收敛单方意志的至上性，尽可能采用柔性、温和的行为方式，以削弱、抵消权力固有的伤害力，使行政权的运行遭受到更小的阻力，从而更富有效率地实现行政目标。

持续发展

可持续是“自然—社会—经济”复杂系统的运行规则思考经济发展的方式，和谐汽车社会的发展应在“不降低环境质量和不破坏世界自然资源基础之上，改善人类的生活品质”，它要求汽车企业以更清洁、更有效的技术、以尽可能接近“零排放”或“密闭式”工艺方法、尽可能减少能源和其他自然资源的消耗的方式进行生产。对个人而言，节约能源不仅是个人消费问题，也是公民对可持续发展的社会应尽的责任。

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