首都机场高速公路

北京市境内连接北京市区和北京首都国际机场的高速公路

首都机场高速公路（Beijing Capital Airport Expressway），是连接北京市区和北京首都国际机场的高速公路，北京市高速公路网编号S12。全长约19公里，全程共8个出入口。北京机场高速公路为部分收费公路。于1993年建成通车。线路起于二环快速东直门北桥，向东北方向布置，经过三环快速三元桥、四环快速四元桥、S50五环快速五元桥、北皋桥、苇沟桥、S32京平高速温榆桥、天竺桥、华谊桥、迎宾南桥、迎宾北桥、航空桥，至首都机场T2航站楼止，大部分路段与北京地铁首都机场线平行。

高速公路改造

2004年9月，首都机场高速路分车道限速，取消了超车道，成为中国第一条按照新交法的要求进行分车道限速的高速公路。

改造后的首都机场高速路划分为三条“行车道”和一条“应急车道”，其中最左侧行车道标注“小客车专用”，最高时速为120公里、最低时速为100公里；中间行车道最高时速为100公里、最低时速为80公里；右侧行车道最高时速为100公里、最低时速为60公里。最外侧车道为应急车道，增加了禁止通行图案。对原有“超车道”、“行车道”标志及与此相关的交通标志进行了撤除或更换。机场高速入口处，施划了地面限速标志和车道名称标志。在高速路终点前增加视觉减速标线200米。高速路终点的速度限制，按照80公里、60公里、40公里三级进行最高速度限制。原有4处电子限速显示屏，增加了“雨、雪、雾天气限速”辅助标志，作为雨、雪、雾天气时限速使用。

重要交汇点

北京三环快速路：三元桥。

北京四环快速路：四元桥。

北京五环快速路：五元桥 (南皋)

101国道：三元桥、北皋

公路收入

2008年2月中国审计署公布首都机场高速公路1993年始收费，至2005年底收费高达32亿元，且剩余收费期内还将收费90亿元。而机场高速的总投资为11亿6500万元。

2008年6月，北京市发改委和交通委公布2004年至2007年，首都机场高速通行费收入18亿3893万元。

质疑问题

国家审计署于2008年2月27日发布了2006年18省市收费公路建设运营管理审计公告，当中提出由北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设的首都机场高速公路，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，从1993年开始收费。

但首都机场高速在收费3年多后，被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。首发至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元，这一金额远远超过了当时的投资，审计署随后将其定性为“不合理，但不违法违规”。

相关报道

“五一”小长假已落下帷幕，但公众对我国第一条高速公路上海沪嘉高速公路5月1日起取消收费的消息仍在高度关注。

通行费收到什么时候？

上午10点，在广州城西大通道广佛高速沙贝路口，驾车带领全家去肇庆市游玩的赵军对记者说：“我觉得高速公路就应该完全取消收费。收了那么多年，还贷款还得应该差不多了吧？”

像赵军这样想的人不在少数。公路本姓“公”，社会舆论几乎一边倒地认为不该收费。

但是交通运输部的相关专家认为，对高速公路收费政策要历史地看。上世纪80年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”的政策，打破单一的政府投资体制限制，吸纳社会资金建设公路，用收取的通行费作为对投资方的投资回报。此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行贷款迅速流向公路建设。到去年底，全国公路总里程超过400万公里，承担了全社会75%以上的货运量和90%以上的客运量。

那么，已经收了二三十年，为什么还要继续收？这位专家解释说，高速公路建设资金近70%来自于银行贷款、外资、社会资本等。交通运输部新闻发言人何建中公布过一组数字：全国收费公路累计投资总额为3.65万亿元，债务总余额为2.32万亿元，总体资产负债率为64%。这一债务低于国内银行业控制放贷的警戒线80%。但2.32万亿元是必须连本带息归还给投资方的。收取通行费就是为了还这笔钱。

财政买单是否可行？

伴随着国家财力的提高，顺应公众呼声，到去年年底，我国有18个省、市取消了政府还贷二级公路收费，共撤销收费站1892个。

在京沪高速临沂收费站，从济南开车回临沂老家的高行志告诉记者，走高速公路花了95元。他问：“高速公路有没有可能也像普通公路一样取消收费，由财政来承担债务偿还？”

“国家何尝不想全部取消收费站？”交通运输部一位多年从事收费公路研究的负责人苦笑着说：“如果不收费，就要由财政来出资归还。我们曾多次与财政部门沟通，但财政拿不出2万多亿元钱来。”

除了归还欠债外，当前我国高速公路正处于形成网络的攻坚关键期，35%的国家高速公路网尚未建成，一些主要运输通道拥堵现象普遍，急需扩容改造，公路建设每年需投入资金超过1万亿元，仅靠公共财政显然难以满足这样庞大的资金需求，仍需要依靠“贷款修路，收费还贷”的政策来筹措资金。

资料显示，国家各级财政投入公路建设资金的绝对额不断增加，但比例却在逐年下降。财政投资占全国公路建设投资总额的比例从20%多降到了11%多，下降了近一半。

立足于现实，2012年全国交通运输工作会议提出，未来将出现“两个公路体系”。即以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的收费公路体系。

超期、过高收费能否改变？

“首都机场高速公路收费收了几十年，估计贷款还得差不多了吧？还要收多久？”在机场附近工作的王先生每天驾车走首都机场高速公路上下班，对此意见颇大。

“高速公路收费政策虽然要坚持，但并不是‘一锅烩’，而是要明算账，不该收的坚决不能收。”交通运输部副部长冯正霖表示。

为了摸清收费公路的家底，查清每条路的收费、还款情况，2011年6月，经国务院批准，交通运输部、国家发改委和财政部等五部、委、办联合在全国组织开展收费公路专项清理工作。清理主要针对收费公路暴露出的深层次矛盾。如部分地方收费站点多、少数路段收费标准偏高、经营权转让不规范、违规超期收费。特别是一些地方脱离公路属性进行上市融资和资产运营，收取的通行费成为牟利工具。

中国人民大学公共管理学院副院长许光建博士说，清理完成后，政府要出手，对收费到期，还完贷款的收费站，要直接撤销；完全由政府投资的收费公路可由政府财政适当买单，取消或降低收费。今后的难点在于第三类收费公路，即已经披上上市公司合法外壳的收费公路，背靠上市公司相关法律的保护，超期收费、过高收费。这些收费公路均是公众意见集中的收费公路。要解决这类问题，必须从国家法律层面上入手，完善公共基础设施投资经营的相关上市法律，设定利润上限和收费年限，才能还公众一个合理交代。

法定节假日不收费政策何时出台？

5月1日上午10时，记者在济南绕城高速公路济南南收费站入口看到，长长的堵车队伍已经排到了匝道的尾部，足有三四百米。准备从济南到德州的济南市民李阳不耐烦地按着喇叭说：“节假日能否不收费，放大家快速通行？”

每逢春节、五一、十一，是旅客出行高峰，不少收费站变成了“堵车站”。对于高速公路收费站堵车问题，2004年11月1日实施的《中华人民共和国收费公路管理条例》第二十九条规定，收费道口的数量，应当符合车辆快速通过的需要，不得造成车辆堵塞；第五十条规定，违反本条例规定，道口数量不符合车辆快速通过需要的，处5万元以上20万元以下罚款。

这一问题引起一些地方政府的重视。如广东省规定，五一期间车辆排队超过200米将免费放行。但多数省份没有出台这样的政策。

交通运输部公路局局长李华初在接受新华社记者采访时曾表示，启动研究在国家法定节假日7座以下小客车免费通行的政策。当然，大货车等营运车辆可继续收费，特别是对超载车辆不能免费。

据交通运输部业内专家介绍，如果此政策能得到国家层面的批准，则包括上市公司在内的所有高速公路收费站都必须遵从。粗略估算，一年可让利于民上百亿元。

首都机场第二高速公路

首都机场第二高速由京高速S50东五环快速平房桥至首都机场T3航站楼止，全长只需约20分钟。

首都机场第二高速原名为首都机场第二快速通道，从姚家园路向北与机场南线公路接驳，线路全长约11.5公里，辅路全长约6.2公里。而姚家园路则连接首都机场第二高速和京高速S50东五环快速路平房桥，全长约4.1公里，辅路全长约3.3公里。两条道路的设计等级为高速公路，道路主路为双向六车道。首都机场第二高速最高限速100公里，姚家园路最高限速为80公里。首都机场第二高速从东五环快速路前往首都机场方向有5个免费出口，分别可通往朝阳北路、东苇路、东坝等地，首都机场至东五环方向则有4个免费出口。此外，每个出口的前方500米至1公里左右设有一个入口。

首都机场T3航站楼及相应配套设施完工并投入使用后，这两条道路通车后将缓解市区至机场的交通压力，是北京市区至机场之间重要联络线之一。

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